WINGAVIA, representada por uno de sus pilotos, toma parte
en uno de los mas importantes eventos organizados por la red IVAO para 2011  Se trata del LONG HAUL WORLD TOUR 2011 de IVAO, es decir la
vuelta completa al mundo con aviones de largo radio. Nuestro piloto Daniel, WGA002, lo llevara a cabo a lo largo de 32
tramos o piernas, que pueden verse en detalle en el documento PDF preparado a tal efecto por el Departamento de Operaciones. El avion seleccionado es nuestro B-747, aunque tambien se va acombinar con etapas voladas en el Boeing 777, EC-GBR, a criterio de Daniel.Por supuesto, ademas de volar conectado a IVAO, tambien estará conectado a Airlines Admin, por lo que todos los vuelos contarán en ambas redes, con el beneficio personal que le supone a Daniel volar en IVAO, y el beneficio corporativo que supone volar al mismo tiempo como WGA002 dentro de AirlinesAdmin. Para considerar validos los tramos, tienen que volarse con un avion de largo radio, con tiempo MET real, a tiempo real y en horario local, ya sea de dia o de noche. Con ello, el staff de IVAO trata de conseguir que sea lo mas realista posible. Además, cada vuelo debe ser validado manulmente por personal de IVAO, antes de ser dado por bueno. En principio, Daniel va a tratar de hacer un tramo cada fin de semana, por lo que le tomará un temporada comlpetar el tour. Esa es la razón de ser esta página dedicada al evento, donde puntualmente iremos incorporando cada semana lo que Daniel tenga a bien contarnos ya sean anecdotas, incidencias, alguna captura, y por su puesto el LOG del vuelo (horas, lugares, incidencias MET, etc). Para lograr su objetivo, tenemos que darle a nuestro piloto algunas facilidades, como estas: 1- El 747-400, EC-APC es el avion con el que va a hacer el TOUR, por lo que nos ha solicitado al Staff, y se le ha concedido, la reserva permanente del mismo hasta que termine el evento. Cuando Daniel necesite cambiar de avión, el B777, EC-GBR, estará en las mismas condiciones y situación.
Por cierto, nuestro Jefe del Taller de Pintura ha dado unos retoques a la librea del avion, para decorarlo con los carteles alusivos al  2 - Por supuesto, y logicamente, mientras dure el evento, Daniel WGA002, queda "exceptuado" de cumplir la Normativa en el sentido de no poder dejar abandonado el avion en aerodromos NO HUB. Obviamente, si vuela los fines de semana, el avion tendra que estar aparcado en el ultimo destino alcanzado toda la semana.  3- Dado que dentro de las rutas que va a volar, la mayoria de ellas NO estan dadas de alta como rutas de Wingavia, se le ha autorizado temporalmente a crear esas rutas, siempre coordinándolo antes con el Staff, para evitar posibles conflictos. Todas ellas serán rutas provisionales de las clasificadas "especiales", es decir, que todos los tramos tendran un numero de vuelo que comienza por "9". Igualmente, una vez cumplido el tramo de ruta, y contabilizados los beneficios, tambien se le ha autorizado para eliminar esa ruta de forma que no quede registrada en el listado de rutas WGA como "permanente". Por otra parte, para que cualquiera pueda ver "en vivo" la evolucion, etapa por etapa, de todo el TOUR, se puede descargar AQUI el fichero de extension .KMZ, generado gracias a la aplicación BlackBox Flightlogger, de Jasper Bussemaker, (http://www.utr-online.com/Home.asp), con la que hemos podido documentar todo el Tour. Este fichero lleva en su nombre la fecha de actualización, y se ira actualizando a medida que progrese el Tour, hasta la ultima etapa. Para abrir el archivo .kmz solo es necesario descargar e instalar el software gratuito Google Earth (http://www.google.es/intl/es/earth/index.html). Despues de instalado, al hacer doble click en el archivo, o arrastrarlo dentro de la ventana de Google Earth, se abrirá a la derecha un arbol con todos los trayectos del tour. Se puede activar o desactivar cada trayecto, y haciendo el zoom oportuno se podrán ver detalles de los vuelos, como los del tipo gear up (punto en el que se subio el tren de aterrrizaje), flaps 35%, (punto en que usaron esos flaps) o speedbrakes (punto donde se accionaron los aerofrenos, por ejemplo. Si se hace click en el "evento" aterrizaje, podrán ver los datos y algún mensajito gracioso del tipo "has aterrizado muy fuerte, probablemente te has cargado el tren de aterrizaje", mensajes que Jasper ha agregado según haya sido nuestra velocidad vertical al momento de tomar tierra. Un detalle importante a resaltar es que, en algún vuelo da la impresión que hemos aterrizado/despegado fuera de pista o incluso fuera del aeropuerto. La razón es que varios aeropuertos "de serie" del FS9 tienen las coordenadas erróneas respecto a los datos de Google Earth, porque podemos asegurarles que todos los vuelos han despegado y aterrizado en pistas "reales".
LOG POR ETAPAS
FASE 1 INICIO: Tenerife-Norte - FINAL: Sal (Cabo Verde) Horas totales en vuelo: 51:10:00 Distancia total recorrida: 25.412 NM Aeronave B744F / EC-APC
Tenerife - Budapest Ruta: ORAL UG5 SONSO UN871 OSDAM UB28 BARPA UM985 PIMOS UN869 MGA UM985 BCN UN870 ADITA UT24 STP UM985 ABN UZ713 FER UM859 NIKAB UY53 VEBOS
Budapest – New York Ruta: BADOV UP41 BABUS UL602 NALAX UL46 REMSI UP6 NELBO UN551 NIBOG DCT RESNO NATF VALIE N242B TAFFY J564 PQI J55 ENE
New York – Vancouver.  Después de 4 días en la ciudad de New York llegó la llamada… “salimos ya para Vancouver” así que todo pasó muy rápido. A las 0900z (0400 hora local) estábamos ya en plataforma, plan de vuelo enviado, avión energizado, puertas abiertas y embarcando contenedores. A las 1002z empezamos a rodar hasta la 31L, sin tráfico ni control salimos vía “SEA VIEW TWO”. A las 1013z, “en el aire”, giro a izquierdas buscando el VOR canarsie, sobrevolándolo patrón a izquierdas y ya buscamos GAYEL (un buen giro para no pasar sobre Manhattan a baja altura). En ascenso para FL320 con 2 “steps climb” programados a 340/360 todo marcha según planificado, cruzaremos el continente entero casi siguiendo la línea fronteriza que divide Estados Unidos y Canadá. Recordaremos este vuelo como “la carrera contra el amanecer”, ya que sin lugar a dudas ha sido el amanecer más largo que hemos tenido (un total unas 3 horas). Llegando a Vancouver preparamos descenso, nos aproximamos a la 08R vía BOOTH THREE. A las 1529z “touchdown” sin contratiempos y a plataforma para descargar. Este ha sido un vuelo muy tranquilo y agradable, ahora a disfrutar de la estancia pues en nuestro próximo destino nos “hartaremos” de comer sushi.
Vancouver - Sapporo. 1:42 hora local, todo listo para salir, cartas en mano y rodando a la 08R, nos esperan unas 3700nm que estimamos cubrir en 9:00hr pues la previsión es de vientos de cara. Una vez despegamos, volamos hacia el VOR de YZT donde empieza nuestra ruta, todo marcha sin novedad así que esperamos que el vuelo sea tan tranquilo como el pasado. Tras 3 horas y media volando a 32.000 pies, sorpresivamente disminuye la potencia en el motor 2 al punto que lo perdemos, intentamos reanimarlo pero no tenemos éxito. Con motores 1/3/4 al máximo, el FMC nos va avisando “nivel máximo 190” y la velocidad cayendo en picada, esto empieza a complicarse. Manual en mano iniciamos procedimiento de “re-start”, tras varios intentos lo logramos, ya tenemos los 4 funcionando, ufff, esto ha estado tenso por aquí. Tras recuperar la calma en cabina, nos percatamos de un problema con la navegación, no somos capaces de seguir el track correctamente, nos vamos a derechas y volvemos, es cierto que tenemos mucho viento cruzado (54 nudos) pero no tanto como para perder reiteradamente la ruta. Hacemos varias pruebas sin resultado, decidimos contactar con nuestra base en Tenerife, tras hablar con Mancan y José Luis, parece que el problema puede ser la influencia de la una latitud muy norte. Cambiamos el HDG a TRUE y parece que mejora así que decidimos proseguir. Llegando a Japón empezamos descenso y comprobamos que las condiciones en Saporo no son muy favorables, la activa es la 18R que no dispone de ILS y la visibilidad es de 2,5km, temperaturas bajo cero y chubascos de nieve, así que comprobamos los procedimientos de “miss approach” pues tiene toda la pinta de que lo ejecutaremos. Sobrevolamos el NDB NA e interceptamos el VOR CHE-182, visibilidad muy baja. A unas 2 nm, contacto visual, así que decidimos aterrizar, alineamos pista y aterrizamos sin novedad a las 2029z.10 min de rodadura nos llevan hasta la terminal de carga, fuera motores, reportes hechos, hemos llegado… este vuelo ha dado mucho de sí…
Sapporo - Bangkok.
Aunque
nuestro plan inicial
Bangkok - Karachi.  “Bangkok approach wingavia 9105 ready to taxi to the active runway”… quien iba a pensar que estando en Tailandia a 2300 hora local íbamos a encontrar control… pues así empieza nuestro viaje hacia oriente medio. Alineados en la pista 21R recibimos autorización despegue via CHRIS2, nivel de vuelo final 320/0.84M. Esta vez compartimos vuelo con un triple 7 de Turkish Airlines, lo bueno de estos tours programados de IVAO, es que siempre (o casi siempre) se consigue compañía por el camino. En el aire 1413z respondiendo 2027 continuamos ascenso según plan de vuelo. A las 2 horas de vuelo repentinamente perdemos el motor número 2 (el mismo que la vez pasada) así que (con más calma esta vez) iniciamos proceso de re-encendido mientras buscamos un aeropuerto alternativo que nos acoja en el peor de los casos. Tras un par de minutos volando con 3 de 4, ponemos en marcha el número 2 y recobramos nuestras prestaciones de crucero, parece un evento fortuito (la verdad es que le he dado con la rodilla al botón de la válvula de combustible) así que seguimos camino a Karachi. Comprobando meteo, no hay nada remarcable, la activa según vientos es la 07 (6kts) pero ella no dispone de ILS, siendo una noche muy oscura y desconociendo el aeropuerto preferimos usar la 25L (los vientos no son fuertes) que si dispone de sistema de aterrizaje instrumental. Aunque unas 40nm nos separan del THY030 coordinamos nuestro descenso y aproximación con ellos para evitar conflictos, ambos acordamos usar la 25L así que comenzamos Continous Descent Approach (CDA). Con visibilidad de 7km notificamos “runway insight”, “gear down, speedbrakes armed, flaps 30, autothrottle off, autopilot off” y a 246 ft/min tocamos suelo pakistaní. Salimos por D y directo a la terminal de carga, reportes hechos y validados, próximo destino las Islas Seychelles.
Karachi- Mahe (Seychelles)
Mahe (Seychelles) - Riyadh 
Tras unos días de descanso en las maravillosas islas Seychelles nos ponemos el uniforme y nos encontramos con nuestro compañero el “Meseta del Auyantepuy”. En plataforma y listo salida nos disponemos a rodar a la pista activa. El METAR acompaña, algunas nubes y un poco de viento de “cara”, cosa que nos favorece pues como explicamos anteriormente la pista no es demasiado larga y si cometiésemos algún error tendríamos casi garantizados un buen “chapuzón”. En cabecera de la pista 310 despegamos sin tráfico notificado para alcanzar un nivel de vuelo 340.El vuelo transcurre sin novedad alguna que resaltar así que poco podemos comentar. En llegadas a Riyadh, empezamos aproximación a la pista 33R donde aterrizamos 1654z.
Riyadh - Amsterdam
 Europa tiene la peculiaridad de estar muy cargada en tráfico (IVAO) así que recibimos en lo que queda de camino unos 3 avisos más del TCAS, estos sin novedad. Llegando a Amsterdam, comenzamos descenso para aproximarnos a la pista 06, contactamos con Schipol Approach quien nos va vectorizando para la 06. El sector está bastante congestionado así que vamos como número 4 (y recibimos algún aviso más del TCAS). Como si fuera poco, el número 1 en secuencia se declara en emergencia, alineado en el ILS de la 06 pierde todos sus motores y acaba estrellandose. El número 2 es enviado al “holding point” y el número 3 y nosotros enviados a la 36C (la 06 está cerrada). Tenemos pocos minutos para reprogramar el FMC y buscar las cartas, así que la tensión se hace notar. Ahora somos número 2, pero el número 1 no es autorizado a interceptar y se pasa, así que el controlador nos dá vectores (bastante cerrados) para interceptar el ILS de la 36C. Pasmos a frecuencia de torre (5nm para el aterrizaje) y justo entrar la torre cierra dependencias y no nos da autorización, así que volvemos rápidamente a frecuencia de aproximación y nos “hacemos un hueco” en la frecuencia para solicitar autorización. A 2nm y en velocidad mínima, recibimos finalmente la autorización y aterrizamos a las 1830 en Amsterdam. 20 minutos de taxeo nos llevan a la terminal de carga donde apagamos motores y respiramos… Dudo que tengamos una aproximación más emocionante que esta, y si es así, espereramos estár preparados…
Amsterdam - Sal Islands
 A las 1423 despegamos según planificado, el controlador de torre nos pasa con Amsterdam Centro quien va monitorizando nuestro vuelo. Tras unos 15 minutos de vuelo y pasando el FL240, recibimos un “collision avoidance” de Amsterdam, “Wingavia 9109, detenga descenso inmediatamente y mantenga FL250, conflicto con tráfico en descenso y sin comunicaciones”… vaya… ya empezamos… solventado el incidente, nos autorizan nivel de vuelo final y un directo que nos lleva a territorio Francés. Como disponemos del tiempo justo tan pronto contactamos con Madrid Centro pedímos directos para ahorrar tiempo. El vuelo transcurre sin ningún evento remarcable, sobrevolamos Canarias y hacemos un aterrizaje en Sal. Ahora solo toca esperar que nuestro compañero Mancan posicione el triple 7 (EC-GBR) en Sal para comenzar la fase 2 del tour, que haremos con esa aeronave. LOG POR ETAPAS INICIO: Sal (Cabo Verde) - FINAL: Dakar (Senegal) Horas totales en vuelo: 66:10:00 Distancia total recorrida: 33.686 NM Aeronave B772F / EC-GBR
Sal Islands- San Juan (Puerto Rico)
 Tras 4 horas de vuelo, nos aproximamos a PJM, punto de inicio de nuestro procedimiento de llegadas al aerpouerto de San Juan. Siguiendo nuestra listas de comprobación, el primer item es “check wheather” así que pedimos una previsión de lo que nos encontraremos a nuestra llegada, como una imagen vale más que mil palabras, he aquí el mensaje que nos devuelve el sistema: TJSJ 152256Z 07008KT 10SM TS SCT035CB SCT130 28/23 A2997 RMK AO2 TSB53 SLP148 OCNL LTGICCG S-W TS S-W MOV SW VCSH SW T02830233 Bueno, la tranquilidad del vuelo, se rompe violentamente con la previsión de la METEO. Si bien es cierto que los vientos no son muy fuertes, la visibilidad no es la óptima, hay tormentas, bancos de nubes a 3500, rayos, lluvia, etc… así que todo pinta “turbulento”. Comenzamos nuestro descenso para FL060 y el radar meteorológico empieza a mostrar zonas rojas, los rayos, la formación de nubes de tormenta y las sacudidas son más que evidentes, afortunadamente la tormenta se mueve de S a W y eso implica que se va alejando del aeropuerto, así que entramos en ella solo de refilón. A las 2330 tocamos suelo “Boricua” sin novedad que remarcar y con ganas de empezar nuestro viaje a México.
San Juan (Puerto Rico)-Puerto Vallarta (México)
 En plataforma del aeropuerto internacional Luis Muñoz Martín, preparamos nuestro vuelo a México, será nuestra primera visita a ese país así que estamos ansiosos de tocar tierra. Nuestra ruta nos llevará por República Dominicana, Cuba y finalmente sobrevolaremos Cancún y Ciudad de México. Proseguimos esta fase 2 con el Boeing 777, así que con 218.000lbs de carga nuestro nivel de vuelo será del 300 y posteriormente del 320. Mientras rodamos a la pista 22, comprobamos el METAR de ruta, resulta que seguimos “abonados” a las tormentas, preveémos turbulencias a mitad de caminio. A mitad de vuelo nuestro radar meteorológico comienza a mostrar “amarillos” y “rojos”, así que nos desviamos de nuestra ruta para evadir la tormenta que tenemos en frente. Esto lo tenemos que repetir en otras 2 ocaciones, así que está claro que las tormentas nos acompañan en nuestro viaje. Llegando a Puerto Vallarta, Jalisco, para nuestra sorpresa (nótese la ironía) tenemos tormentas en las cercanías. La aproximación es sin ILS así que esperamos encontrar la vista en algún lugar dentro de la espesa niebla. Dejando los 3000 pies, la niebla se disipa y aparece el PAPI de la pista 22 donde tomamos a las 21:11z.
Puerto Vallarta (México) - Cali (Colombia)
 “Puerto Vallarta torre, Wingavia 9112, en punto de espera pista 22 listo salida”… El viaje de hoy nos llevará a Colombia, específicamente a Cali, será nuestro primer aterrizáje en suramérica dentro del tour. Nuestro plan de vuelo nos permitirá hacer alguna foto aérea de Costa Rica, Nicaragua, Panamá, etc. En ascenso para FL300 y posterior 320 comenzamos a seguir línea de costa para llegar a Colombia. Alrededor de 1 hora de vuelo, el B747-400 con el que coincidimos en salida (también se dirige a Cali) nos adelanta a nivel de vuelo 350, van más alto y más rápido (nos recuerda a nuestra primera fase). Ya en descenso para 8000, nuestro compañero de vuelo (el B744) aterriza, nosotros 25 minutos después, nos encontramos a 5nm intentando encontrar la pista en una fuerte calima, la aproximación el VOR y por tanto o identíficamos la pista o tendremos que irnos al aire… a unas 4nm, contacto visual con el PAPI, vamos muy alto… speedbrakes a tope, motores en idle, tren fuera y a recuperar la senda… aterrizamos finalmente a unos 124ft/min. Nuestro próximo destino, Brasil y luego Chile, donde esperamos tener algún tipo de problemas (estadísticamente ya nos toca)…
Cali (Colombia) - Salvador de Bahía (Brasil)
Hoy vamos camino a Brasil, será nuestra segunda parada en el continente a donde llevaremos una carga de 178.000 lbs partiendo con 156.000 lbs de combustible. El tiempo en Cali no es malo, vientos escasos de 4 nudos algunas nubes a 1.700 y otras pocas a 20.000. A las 17:17z comenzamos a rodar a la pista 19, tras unos 13 minutos de taxeo (estabamos en el parking 5) despegamos rumbo de pista. En vuelo coincidimos con algún que otro tráfico pero sin ningún incidente remarcable. A unas 300nm de Salvador de Bahía comprobamos el METAR que nos esperará, como el resto del vuelo, nada remarcable, 8 nudos y visibilidad ilimitada. A las 23:23z tomamos en la pista 10 y nos dirigimos al Parking 5.
Salvador de Bahía (Brasil) - Santiago (Chile)
 A las 1047z y después de unas vacaciones de verano despegamos por la pista 10 rumbo a Santiago de Chile. En salida MOMO, transición OFITO, iniciamos nuestro ascenso hasta los 32000 y posterior 34000. Vamos con unas 177.000 libras de carga y con unas 130.000 libras de combustible. Este vuelo tiene un toque especial, recorreremos surámerica de la costa este a la oeste, empezando por las playas de Salvador de Bahía y tras cruzar los Andes enfilaremos aproximación a Santiago de Chile. El vuelo transcurre sin novedad remarcable, así que tras unas 4:30 horas de vuelo estamos en aproximación a Santiago. Nos aproximamos a la 17R todo marcha sin problemas pero a unas 7nm tenemos que a la 07L… minutos de tensión en cabina pero al final tomamos sin problema. La aproximación a Santiago nos regala una postal de los Andes a nuestra izquierda, la verdad es que son unas montañas muy imponentes.
Santiago (Chile) - Isla de Pascua (Chile)
 Este es uno de esos vuelos en los que llevas de paseo a la mitad de tu combustible... Nuestro vuelo a Isla de Pascua nos tomará unas 5 horas, pero nuestro aeropuerto alterno es Santiago de Chile (el más cerca) por tanto despegaremos con un montón de combustible que esperamos no gastar. A las 19:00z nos reencontramos con nuestro compañero de viaje, el GBR que de momento nos ha dejado buenos momentos, sé que las comparaciones son odiosas pero por mucho que no quiera este avión no está a la altura del EC-APC, sí, probablemente no sea objetivo, pero así lo siento. Haciendo las comprobaciones previas al push-back and start-up nos informanan de que llevamos unas 216.000 libras de carga sumando al combustible el resultado es claro… despegaremos muy lento y ascenderemos con tranquilidad. A las 19:25 dejamos el continente americano y comenzamos nuestro recorrido por el Pacífico. Tal y como habíamos estimado nuestro ascenso a altura de crucero es muy lento y progresivo, empezamos en el nivel 280 y de ahí hacemos dos cambios de nivel escalonados al 300 y finalmente al 320. El vuelo transcurre sin novedad que remarcar y sobre las 23:25z aterrizamos en la Isla de Pascua, un aeropuerto más de los que estimamos salir “mojando las ruedas”.
Isla de Pascua (Chile) - Hoa (Polinesia Francesa)
 Esta serie de vuelos nos llevan a puntos “remotos” del Pacífico con poco tráfico y menos control, hoy partimos de Isla de Pascua al archipielago de Hao, en la Polinesia Francesa. Recordaremos este vuelo como un de los más aburridos pues desde que despegamos hasta que aterrizamos todo a nuestro alrededor es azul y afortunadamente no ha habido ninguna contingencia que nos mantuviese ocupado. Próximos a Hao comenzamos a comprobar las cartas del aeropuerto, primero vemos la Carte d’ Aerodrome y para nuestra sorpresa “el aeropuerto es la isla o la isla es el aeropuerto”…Hao es un aeropuerto en el que si vas muy alto te vas al agua al final de la pista y si fallas el localizador te vas al agua por los lados. Tener un problema en pista supone un riesgo muy alto de irte a “nadar”. Tras comprobar la geometría de nuestro aeropuerto selecionamos la pista, afortunadamente la METEO nos invita a tomar por la 30, decimos afortudamamente porque la terminal está al principio de la 12 así que nos ahorramos un buen back-track. Hacemos un CDA y a las 23:39 aterrizamos en Hao tras recorrer unas 1900 millas náuticas. Ojalá salgamos de día pues tiene que ser un panorama digno de admirar.
Hoa (Polinesia Francesa) - Auckland (Nueva Zelanda)
 En la plataforma de Hao a las 10:00 nos tomamos unos minutos para contemplar los alrededores del aeropuerto, al terminar la reflexión era clara… Cómo han construido un aeropuerto en este… archipielago? Programando la salida nos agrada comprobar que la METEO de este aeropuerto sigue jugando a nuestro favor, esta vez los vientos en el aeropuerto mantienen la 12 como activa así que una vez más nos ahorramos el back-track. Ya en crucero este vuelo se va pareciendo mucho al anterior, agua, agua, agua y más agua… Las predicciones de viento nos mantienen alerta, a pocos minutos de despegar una racha nos sorprende y rápidamente nos metemos en exceso de velocidad, alarmas invaden la cabina sin pensarlo sacamos los frenos de aire para ayudar a recuperar la velocidad de crucero, pero nuestro “cliente” se nos adelanta y nos penaliza por ese exceso. Las condiciones de viento van cambiando y a mitad del camino vamos con algo de viento de frente que nos va retrasando cada vez más y más. Esto nos hace comprobar las estimaciones de combustible para estar atentos. Nuestra llegada a Nueva Zelanda nos mostró una tonalidad del cielo muy agradable, entre las nubes se empezaba a divisar la ciudad y pronto las luces del aeropuerto saltaron a la vista. A las 1700z aterrizamos en el aeropuerto de Auckland (NZAA).
Auckland (Nueva Zelanda) - Port Moresby (Papúa Nueva Guinea)
 Puerto Moresby es uno de esos lugares que ni has escuchado ni sabes donde está, así que este vuelo empieza mucho antes de posicionarnos el plataforma. Recibimos la aeronave ya cargada y, una checklist tras otra, empezamos a energizarla. Una cosa que hemos aprendido durante estos vuelos que vamos acumlando es la importancia de las listas de chequeo. Si bien es cierto que es fácil memorizarlas, mucho más facil es olvidar algo si la hacemos de “memoria” por tanto el seguirlas puede ser crítico a la hora de detectar algún fallo técnico y vital a la hora de prevenir un accidente. En el caso del triple 7, desde que recibimos la aeronave hasta que estamos listo rodar podemos invertir unos (+/-) 25 minutos. En plataforma con motores encendidos recibimos autorización para rodar y mantener en punto de espera de la pista 23L, los vientos son de 17kts solplando en el 221 así que tendremos un aterrizaje sin complicaciones. A las 18:48z empezamos a ascender a 172kias pronto nos incorporamos a la ruta y ascendemos hasta el FL320. En crucero no hemos tenido ningún problema a bordo ni nos hemos encontrado con tráfico alguno así que poco podemos comentar. A las 23:26z aterrizamos en la pista 32R y nos dirigimos al parking 2, donde tras apagar motores empezamos a descargar nuestras mercancías.
Port Moresby (Papúa Nueva Guinea) - Jakarta (Indonesia)
 A las 10:00z comenzamos nuestra carrera de despegue… hoy parece vamos muy pesados (unas 211.000tn), la pista es corta y nuestra progresión de aceleración es evolutiva, estos tres factores resultan en un “ufff, nos comemos las pista”… V1, Rotate, V2… es de noche y no tenemos a mano las alturas mínimas de seguridad, nuestro ascenso es muy lento y vamos bastante bajo (vaya, que vamos acojonados!) a los 1500 pies comenzamos giro a izquierdas buscando el VOR PY (justo encima del aeropuerto) y de ahí enganchamos LNAV y VNAV y comenzamos ascenso para 320 (el óptimo es 300 pero hoy vamos directo). Ha sido un despegue interesante! De camino a Indonesia poco que resaltar, pero a unas 400nm de Jakarta empezó “lo bueno”. Cuatro Centros de Control de Ruta se conectan, poco a poco los círculos rojos y amarillos (app y twr respectivamente) empezaron a invadir la zona, ya que nos encontrabamos en medio del “Indonesia Online Evening 2011” y el “Indonesia SO FroupFlight Event Flight Day”, en otras palabras estabamos en el “ojo del huracán”. Desde ese momento todo comenzó a complicarse, tres tráficos coincidiamos en tiempo, espacio y lo más importante: en intenciones. Las órdenes empezaron a fluir, “WGA9119 climb FL340, for separation”, “WGA9119 right heading 030, expect rwy 25R traffic approaching in parallel rwy 25L”… al mismo tiempo el TCAS nos mostraba el tráfico muy cerca, era evidente lo que pasaría… “traffic traffic” alertaba el TCAS, “WGA9119 contact Jakarta approach 119,750”… contactamos en medio del “jaleo” y approach no responde, volvemos a centro para alertar de la situación, nos pone en stand-by mientras habla con approach, finalmente contactamos y (para nuestra sorpresa) ahora nos lleva a la 24R… así que FMC y cartas nuevas. A 12 NM, vector final y autorización para interceptar el ILS, pero… no funciona. Tardamos en reaccionar y ya vamos alto, speedbrakes y a sintonizar el ILS en manual, finalmente interceptamos localizador y senda de aterrizaje. Dicen que lo que mal empieza mal acaba, digamos que esta vez fue así, la visibilidad era de 1 NM como mucho 2 NM, 1000ft y sin rastros de la pista, 350ft es nuestra altura de decisión, un dilema nos ocupa “al aire & auto-land” pero… no estamos muy seguros de que nuestro triple 7 este preparado para ello… a 500ft, contacto visual, autopilot off y touchdown. Con el amarillo nos vamos a la terminal de carga y mientras hacemos el reporte pensamos: esta aproximación junto con la de Amsterdam han puesto la cabina “patas arriba”, ¿donde se ha metido mi copiloto?.
Jakarta (Indonesia) - Malé (Islas Maldivas)
 En la puerta D del aeropuerto de Jakarta comenzamos nuestras listas de chequeo para empezar nuestro camino a las Maldivas. Tenemos control de aproximación (hace las veces de aeropuerto) y luego de Centro, así que vamos poniendo las cartas a mano para no desviarnos de nuestra ruta y generar el caos. Jakarta tower good evening, Wingavia 9120 IFR to Male, ready to copy clearance.. nos asignan la pista 07 izquierda (a pocos metros de nuestra posición) responderemos en 2402, nuestra altura inicial será de 6000 y el QNH es de 1011. Poco a poco se empieza a llenar el aeropuerto de tráfico y empezamos “todos” a poner motores en marcha y a rodar a la pista activa. Como los vientos están en calma, el controlador asigna las pistas según destino de la aeronave, es curioso ver como una aeronave despega en el sentido contratio que tú lo vas a hacer, comprobamos la pista un par de veces por si acaso. Wingavia 9120, you’re cleared to take off rwy07L, así nos daba nuestro controlador de torre con su curioso acento autorización para emprender el vuelo. Durante el crucero poco que remarcar, nos sigue un avión de Continental a unas 80nm con el que compartimos “pierna” del tour. En cuanto a la meteorología, llevamos viento de cola así que ahorraremos algo de combustible. A las 18:35 aterrizamos en Malé sin otra novedad más que un pequeño fallo técnico en la “cabina” (arranque el cable de corriente del ordenador y con la inestimable ayuda de Mancan no las ingeniamos para que el vuelo contabilizara para Airlines Admin). Indonesia que buen sabor de boca me dejas… ¡Wingavia volverá algún día a visitarte! (un sábado, probablemente).
Malé (Islas Maldivas) - Cape Town (Suráfrica)
 Esta vez la meteo es noticia, tenemos tormentas en formación en las cercanías del aeropuerto, nada más encender el radar del avión, éste se llena de “amarillos y rojos”, pensamos (ilusos de nosotros) que había un problema con el radar, y no, no.... era lo que nos esperaba a la salida. Mientras hacemos el back-track a la 36 repasamos la salida, despegar rumbo de pista y hacer un arco de 4 DME para sobrevolar el punto ESKOL. Esperamos una jornada larga y sobrevolaremos muchos FIRs, el vuelo al principio nos dejará un horizonte azul y poco a poco los tonos marrones/amarillos empezarán a cubrir nuestra visión. Esta vez tenemos varios compañeros de viaje, nos acompaña de inicio a fin el vuelo 442 de Saudi Arabian Airlines, que nos sigue a unas 200 NM, y el vuelo 1476 de Northwest Airlines, que también está a unas 150-200, en algún momento coincidimos con un Air Europa pero este desapareció del radar. Tras 8 horas de vuelo nos acercamos al ToD, nuestra STAR es W4D que nos llevará a la pista 19, hay vientos de 10 nudos y visibilidad buena, así que esperamos que el aterrizaje sea rutinario. A las 18:27 aterrizamos en Cape Town y nos dirigimos a la terminal de carga (básicamente de South African Airlines). Estamos a solo 2 vuelos de reencontrarnos con nuestro querido EC-APC, "Meseta del Auyantepui"!!!!
Cape Town (Suráfrica) - xxxx (xxxx) -
xxxxxxxxxxxxxxx LOG POR ETAPAS INICIO: Dakar (Senegal) - FINAL: Tenerife Horas totales en vuelo: 41:40:00 Distancia total recorrida: 20.470 NM Aeronave B744F / EC-APC
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