LHWTour2011


WINGAVIA, representada por uno de sus pilotos, toma parte

en uno de los mas importantes eventos organizados por la red IVAO para 2011


Se trata del LONG HAUL WORLD TOUR 2011 de IVAO, es decir la vuelta completa al mundo con aviones de largo radio. Nuestro piloto Daniel, WGA002, lo llevara a cabo a lo largo de 32 tramos o piernas, que pueden verse en detalle en el documento PDF preparado a tal efecto por el Departamento de Operaciones. El avion seleccionado es nuestro B-747, aunque tambien se va acombinar con etapas voladas en el Boeing 777, EC-GBR, a criterio de Daniel.

Por supuesto, ademas de volar conectado a IVAO, tambien estará conectado a Airlines Admin, por lo que todos los vuelos contarán en ambas redes, con el beneficio personal que le supone a Daniel volar en IVAO, y el beneficio corporativo que supone volar al mismo tiempo como WGA002 dentro de AirlinesAdmin.

Para considerar validos los tramos, tienen que volarse con un avion de largo radio, con tiempo MET real, a tiempo real y en horario local, ya sea de dia o de noche. Con ello, el staff de IVAO trata de conseguir que sea lo mas realista posible. Además, cada vuelo debe ser validado manulmente por personal de IVAO, antes de ser dado por bueno.

En principio, Daniel va a tratar de hacer un tramo cada fin de semana, por lo que le tomará un temporada comlpetar el tour. Esa es la razón de ser esta página dedicada al evento, donde puntualmente iremos incorporando cada semana lo que Daniel tenga a bien contarnos ya sean anecdotas, incidencias, alguna captura, y por su puesto el LOG del vuelo (horas, lugares, incidencias MET, etc).


Para lograr su objetivo, tenemos que darle a nuestro piloto algunas facilidades, como estas:

1- El 747-400, EC-APC es el avion con el que va a hacer el TOUR, por lo que nos ha solicitado al Staff, y se le ha concedido, la reserva permanente del mismo hasta que termine el evento. Cuando Daniel necesite cambiar de avión, el B777, EC-GBR, estará en las mismas condiciones y situación.

Por cierto, nuestro Jefe del Taller de Pintura ha dado unos retoques a la librea del avion, para decorarlo con los carteles alusivos al
evento, y con las banderas de los paises por los que va a pasar el Tour, como puede verse en las capturas que mostramos aqui.

2 - Por supuesto, y logicamente, mientras dure el evento, Daniel WGA002, queda "exceptuado" de cumplir la Normativa en el sentido de no poder dejar abandonado el avion en aerodromos NO HUB. Obviamente, si vuela los fines de semana, el avion tendra que estar aparcado en el ultimo destino alcanzado toda la semana.



3- Dado que dentro de las rutas que va a volar, la mayoria de ellas NO estan dadas de alta como rutas de Wingavia, se le ha autorizado temporalmente a crear esas rutas, siempre coordinándolo antes con el Staff, para evitar posibles conflictos. Todas ellas serán rutas provisionales de las clasificadas "especiales", es decir, que todos los tramos tendran un numero de vuelo que comienza por "9". Igualmente, una vez cumplido el tramo de ruta, y contabilizados los beneficios, tambien se le ha autorizado para eliminar esa ruta de forma que no quede registrada en el listado de rutas WGA como "permanente".

 
De todos los acontecimientos relacionados con esta "hazaña", iremos dando cuenta puntual a partir de aquí. Nuestra intencion es tener puntualmente informados a nuestros visitantes, iniciando a continuacion una especie de LOG semanal, donde se iran reportando los datos de las diferentes etapas del vuelo, asi como imagenes alusivas, datos de los paises de paso, y todo aquello que se considere de interés para nuestros pilotos, amigos y posibles visitantes de esta página.

Por otra parte, para que cualquiera pueda ver "en vivo" la evolucion, etapa por etapa, de todo el TOUR, se puede descargar AQUI el fichero de extension .KMZ, generado gracias a la aplicación BlackBox Flightlogger, de Jasper Bussemaker, (http://www.utr-online.com/Home.asp), con la que hemos podido documentar todo el Tour. Este fichero lleva en su nombre la fecha de actualización, y se ira actualizando a medida que progrese el Tour, hasta la ultima etapa. Para abrir el archivo .kmz solo es necesario descargar e instalar el software gratuito Google Earth (http://www.google.es/intl/es/earth/index.html). Despues de instalado, al hacer doble click en el archivo, o arrastrarlo dentro de la ventana de Google Earth, se abrirá a la derecha un arbol con todos los trayectos del tour. Se puede activar o desactivar cada trayecto, y haciendo el zoom oportuno se podrán ver detalles de los vuelos, como los del tipo gear up (punto en el que se subio el tren de aterrrizaje), flaps 35%, (punto en que usaron esos flaps) o speedbrakes (punto donde se accionaron los aerofrenos, por ejemplo. Si se hace click en el "evento" aterrizaje, podrán ver los datos y algún mensajito gracioso del tipo "has aterrizado muy fuerte, probablemente te has cargado el tren de aterrizaje", mensajes que Jasper ha agregado según haya sido nuestra velocidad vertical al momento de tomar tierra.

Un detalle importante a resaltar es que, en algún vuelo da la impresión que hemos aterrizado/despegado fuera de pista o incluso fuera del aeropuerto. La razón es que varios aeropuertos "de serie" del FS9 tienen las coordenadas erróneas respecto a los datos de Google Earth, porque podemos asegurarles que todos los vuelos han despegado y aterrizado en pistas "reales".


 

Estado de vuelo de WGA002



LOG POR ETAPAS

FASE 1
INICIO: Tenerife-Norte   -    FINAL: Sal (Cabo Verde)
Horas totales en vuelo: 51:10:00
Distancia total recorrida: 25.412 NM
Aeronave B744F / EC-APC

 Flight Number Departing City Arrival City Distance (NM) ETE
 WGA9100 Tenerife [GCXO] Budapest [LHBP] 2.0704:30:00
WGA9101
 Budapest [LHBP] New York [KJFK] 3.811 8:00:00
WGA9102
 New York [KJFK] Vancouver [CYVR] 2.120 4:10:00
WGA9103
Vancouver [CYVR]
Sapporo [RJCJ]
 3.714 7:30:00
 WGA9104 Sapporo [RJCJ]Bangkok [VTBD]
2.861
 5:30:00
 WGA9105 Bangkok [VTBD] Karachi [OPKC] 2.000
4:00:00
 WGA9106 Karachi [OPKC] Mahe [FSIA] 1.900
3:50:00
 WGA9107 Mahe [FSIA] Riyadh [OERK] 1.800
 3:40:00
WGA9108
 Riyadh [OERK] Amsterdam [EHAM]2.581
 5:00:00
 WGA9109 Amsterdam [EHAM] Sal [GVAC]2.555
5:00:00




 FECHA    TRAMO
 ORIGEN DESTINO
TIEMPO VUELO
 DISTANCIA REAL 
FL ENR
LEMA DEL VUELO
 11-FEB-2011  Posicionamiento Tenerife-GCXO
Budapest-LHBP
4 horas 20 min
 2098 NM
 330Hasta luego, Tenerife.....

Tenerife - Budapest

Ruta: ORAL UG5 SONSO UN871 OSDAM UB28 BARPA UM985 PIMOS UN869 MGA UM985 BCN UN870 ADITA UT24 STP UM985 ABN UZ713 FER UM859 NIKAB UY53 VEBOS

Iniciamos nuestro viaje a Budapest. Salimos de Tenerife norte sobre las 2000z siendo el primero de los 3 tráficos a despegar en el mismo slot. La salida como siempre, tranquila pero tensa, está de más decir que siendo GCXO nuestro aeropuerto más alto, cuando se sale cargado, la pista parece corta. El viaje transcurre sin novedad una vez hemos llegado a la península contactamos con Sevilla Centro y posteriormente con Barcelona Norte Centro, quienes nos dan sendos directos para ahorrarnos unos minutos de vuelo. Una vez sobrevolada Bolonia y entrando en Eslovenia, comprobamos el METAR de Budapest, en principio todo normal solo un poco de lluvia. A unas 100nm comenzamos a programar el descenso, algo pasa, el FMC no responde… desaparecen nuestras STAR y tenemos que hacerlo con carta en mano, pero… las STAR son solo RNAV, y sin FMC… decidimos pasar a visual. En final corto comprobamos que la lluvia no es nuestro único obstáculo nos encontramos con vientos de 15 nudos… bajo mínimas un fuerte viento de cizalladura nos sorprende y nos vamos abajo “sink rate - sink rate” motores y arriba recuperamos la senda (un poco por arriba) y vamos abajo “don´t sink, don´t sink” al final aterrizamos bastante fuerte, 770 pies por minuto; Mancan, me parece que necesitaremos un mantenimiento correctivo. A plataforma con el “amarillo”, apagamos motores y reflexionamos… si así empieza esta aventura, yo ya quiero irme a New York.



 FECHA    TRAMO
 ORIGEN DESTINO
TIEMPO VUELO
 DISTANCIA REAL 
FL ENR
LEMA DEL VUELO
 12-FEB-2011 LEG 01Budapest-LHBP
Nueva York-KFJK
 9 horas 10 min.
 3925 NM
 300De Europa a America....

Budapest – New York

Ruta: BADOV UP41 BABUS UL602 NALAX UL46 REMSI UP6 NELBO UN551 NIBOG DCT RESNO NATF VALIE N242B TAFFY J564 PQI J55 ENE

Después de varias semanas volando en nocturno, ha llegado el momento de ponerse los lentes de sol, nos despertamos con un Budapest nevado y con temperaturas en pista de 5ºC, los vientos han aumentado (saldremos con 17 nudos) esto promete. Una vez en cabina empezamos a programar el vuelo, será la primera vez que volemos usando los NAT (North Atlantic Tracks) así que hay que comprobar las activas para el momento. Contactamos con Budapest Aproximación, “start-up & push-back approved” y seguidamente rodamos hasta la 31L, hay algo de tráfico en Budapest pero solo coincidimos en salida con un 737 que se “desayunará” nuestra estela turbulenta (vamos como número 1). En el aire respondiendo 2604 vamos según plan de vuelo y contactamos con Budapest Centro, Bratislava Centro, Ámsterdam Centro y Londres Centro, hemos estado bien vigilados. Después de 1 hora de vuelo entramos en el NAT F por RESNO liderando una “formación” de 4 aeronaves que van también a New York así que adoptamos el SLOP (Strategic Lateral Offset Procedure) 2nm a derechas para evitar conflictos. Después de muchas horas de vuelo “tierra a la vista” sobrevolamos Canadá, programamos salida (esta vez sin contratiempos) y contactamos New York Aproximación quien nos da vectores para la 31R donde aterrizamos a las 2105z. Reportes hechos y validados (Airlines Admin e IVAO), ya estamos en marcha… estampamos nuestra primera bandera en el fuselaje y preparamos próximo destino, Vancouver.







 FECHA    TRAMO
 ORIGEN DESTINO
TIEMPO VUELO
 DISTANCIA REAL 
FL ENR
LEMA DEL VUELO
 17-FEB-2011 LEG 02Nueva York-KFJK Vancouver-CYVR
5 horas 27 min
 2214 NM
 300La carrera del amanecer....

New York – Vancouver

Ruta: GAYEL J95 NNSIQ J531 SSM J500 YDC J504 BOOTH


Después de 4 días en la ciudad de New York llegó la llamada… “salimos ya para Vancouver” así que todo pasó muy rápido. A las 0900z (0400 hora local) estábamos ya en plataforma, plan de vuelo enviado, avión energizado, puertas abiertas y embarcando contenedores. A las 1002z empezamos a rodar hasta la 31L, sin tráfico ni control salimos vía “SEA VIEW TWO”. A las 1013z, “en el aire”, giro a izquierdas buscando el VOR canarsie, sobrevolándolo patrón a izquierdas y ya buscamos GAYEL (un buen giro para no pasar sobre Manhattan a baja altura). En ascenso para FL320 con 2 “steps climb” programados a 340/360 todo marcha según planificado, cruzaremos el continente entero casi siguiendo la línea fronteriza que divide Estados Unidos y Canadá. Recordaremos este vuelo como “la carrera contra el amanecer”, ya que sin lugar a dudas ha sido el amanecer más largo que hemos tenido (un total unas 3 horas). Llegando a Vancouver preparamos descenso, nos aproximamos a la 08R vía BOOTH THREE. A las 1529z “touchdown” sin contratiempos y a plataforma para descargar. Este ha sido un vuelo muy tranquilo y agradable, ahora a disfrutar de la estancia pues en nuestro próximo destino nos “hartaremos” de comer sushi.








 FECHA    TRAMO
 ORIGEN DESTINO
TIEMPO VUELO
 DISTANCIA REAL 
FL ENR
LEMA DEL VUELO
 19-FEB-2011 LEG 03Vancouver-CYVR Sapporo-RJCJ
9 horas 14 minutos
 3835 NM
 300Después de la calma llega la tormenta…

Vancouver - Sapporo.

Ruta: TREEL V317 YZT J523 YZP TRK19 FRIED J804R MDO J179 SMA B932 KIVAK G349 MARCC G583 MVE V8 AWE V7 CHE

1:42 hora local, todo listo para salir, cartas en mano y rodando a la 08R, nos esperan unas 3700nm que estimamos cubrir en 9:00hr pues la previsión es de vientos de cara. Una vez despegamos, volamos hacia el VOR de YZT donde empieza nuestra ruta, todo marcha sin novedad así que esperamos que el vuelo sea tan tranquilo como el pasado. Tras 3 horas y media volando a 32.000 pies, sorpresivamente disminuye la potencia en el motor 2 al punto que lo perdemos, intentamos reanimarlo pero no tenemos éxito. Con motores 1/3/4 al máximo, el FMC nos  va avisando “nivel máximo 190” y la velocidad cayendo en picada, esto empieza a complicarse. Manual en mano iniciamos procedimiento de “re-start”, tras varios intentos lo logramos, ya tenemos los 4 funcionando, ufff, esto ha estado tenso por aquí. Tras recuperar la calma en cabina, nos percatamos de un problema con la navegación, no somos capaces de seguir el track correctamente, nos vamos a derechas y volvemos, es cierto que tenemos mucho viento cruzado (54 nudos) pero no tanto como para perder reiteradamente la ruta. Hacemos varias pruebas sin resultado, decidimos contactar con nuestra base en Tenerife, tras hablar con Mancan y José Luis, parece que el problema puede ser la influencia de la una latitud muy norte. Cambiamos el HDG a TRUE y parece que mejora así que decidimos proseguir. Llegando a Japón empezamos descenso y comprobamos que las condiciones en Saporo no son muy favorables, la activa es la 18R que no dispone de ILS y la visibilidad es de 2,5km, temperaturas bajo cero y chubascos de nieve, así que comprobamos los procedimientos de “miss approach” pues tiene toda la pinta de que lo ejecutaremos. Sobrevolamos el NDB NA e interceptamos el VOR CHE-182, visibilidad muy baja. A unas 2 nm, contacto visual, así que decidimos aterrizar, alineamos pista y aterrizamos sin novedad a las 2029z.10 min de rodadura nos llevan hasta la terminal de carga, fuera motores, reportes hechos, hemos llegado… este vuelo ha dado mucho de sí…



 FECHA    TRAMO
 ORIGEN DESTINO
TIEMPO VUELO
 DISTANCIA REAL 
FL ENR
LEMA DEL VUELO
20-FEB-2011 LEG 04Sapporo-RJCJ Bangkok-VTBD
6 horas 45 minutos
 2875 NM
 300Wingavia, presente en Asia...

Sapporo - Bangkok.

Ruta: HWE Y12 TAPPI Z16 MAE V30 DGC Y28 ISAKY Z20 POTET A593 PUD A599 NNX R473 WYN W18 NLG W23 ZUH R200 BIGRO G221 SAMAS A202 SAV B460 KRT

Aunque nuestro plan inicial era pasar una semana en Japón, hemos recibido “luz verde” para iniciar nuestro vuelo a Bangkok. En plataforma de Saporo nuestro EC-APC está listo con 218.000 lbs de carga y 227.000 lbs de combustible, tras completar las listas de chequeo correspondientes, arrancamos motores sobre las 1345z. Comprobando la meteo de todo el vuelo, salvo fuertes vientos de altura, todo parece normal, quizás lo único remarcable es la diferencia de temperatura entre origen/destino (-3ºC en Saporo 28ºC en Bangkok). Despegando por la 08R del “Nuevo Chitoise” giramos según procedimiento a derechas, comenzamos ascenso para 320 y seguimos muy de cerca la alineación de nuestro sistema de navegación (recordando los problemas que tuvimos en nuestro trayecto anterior). Tras varias horas de vuelo todo fluye sin novedad, no hay tráfico en las cercanías y en destino coincidiremos con un A340-300 de Finnair con el cual tenemos una separación de 140nm pero que por diferencia de velocidades esperamos recortar hasta unas 15nm en aproximación final. En crucero sobrevolamos ciudades emblemáticas como Hiroshima, Nagasaki, Shangai y Hong Kong, mientras ascendemos escalonadamente al 340 / 360 y comprobamos como recortamos distancia al A343 de Finnair. A unas 100nm de Bangkok, cargamos nuestra SID y pista en el FMC, vía CANDY 4A nos aproximaremos al ILS de la 21R. Seguimos muy de cerca los movimientos del A343, han reducido muchísimo la velocidad y estando alineados al ILS solo nos separan 9nm, suficientes para una toma segura pero desconfiamos de su capacidad de salída rápida de pista, así que reducimos a mínimas y mantenemos separación. En final corto de la 21R el A343 abandona pista, aterrizamos a 230 ft/min, spoilers desplegados, reversas abiertas y salimos por la vía rápida que nos deja directamente en la terminal de carga de Bangkok. La verdad es que cada vuelo está siendo muy diferente del anterior así que si seguimos las estadísticas, nuestro camino a Pakistán estará lleno de obstáculos.



 FECHA    TRAMO
 ORIGEN DESTINO
TIEMPO VUELO
 DISTANCIA REAL 
FL ENR
LEMA DEL VUELO
27-FEB-2011 LEG 05Bangkok-VTBDKarachi-OPKC
4 horas 41 minutos
 2124 NM
 300De Asia a Oriente Medio

Bangkok - Karachi.

Ruta: TANEK L301 BUSBO L505 EXOLU N519 MINAR

“Bangkok approach wingavia 9105 ready to taxi to the active runway”… quien iba a pensar que estando en Tailandia a 2300 hora local íbamos a encontrar control… pues así empieza nuestro viaje hacia oriente medio. Alineados en la pista 21R recibimos autorización despegue via CHRIS2, nivel de vuelo final 320/0.84M. Esta vez compartimos vuelo con un triple 7 de Turkish Airlines, lo bueno de estos tours programados de IVAO, es que siempre (o casi siempre) se consigue compañía por el camino. En el aire 1413z respondiendo 2027 continuamos ascenso según plan de vuelo. A las 2 horas de vuelo repentinamente perdemos el motor número 2 (el mismo que la vez pasada) así que (con más calma esta vez) iniciamos proceso de re-encendido mientras buscamos un aeropuerto alternativo que nos acoja en el peor de los casos. Tras un par de minutos volando con 3 de 4, ponemos en marcha el número 2 y recobramos nuestras prestaciones de crucero, parece un evento fortuito (la verdad es que le he dado con la rodilla al botón de la válvula de combustible) así que seguimos camino a Karachi. Comprobando meteo, no hay nada remarcable, la activa según vientos es la 07 (6kts) pero ella no dispone de ILS, siendo una noche muy oscura y desconociendo el aeropuerto preferimos usar la 25L (los vientos no son fuertes) que si dispone de sistema de aterrizaje instrumental. Aunque unas 40nm nos separan del THY030 coordinamos nuestro descenso y aproximación con ellos para evitar conflictos, ambos acordamos usar la 25L así que comenzamos Continous Descent Approach (CDA). Con visibilidad de 7km notificamos “runway insight”, “gear down, speedbrakes armed, flaps 30, autothrottle off, autopilot off” y a 246 ft/min tocamos suelo pakistaní. Salimos por D y directo a la terminal de carga, reportes hechos y validados, próximo destino las Islas Seychelles.



 FECHA    TRAMO
 ORIGEN DESTINO
TIEMPO VUELO
 DISTANCIA REAL 
FL ENR
LEMA DEL VUELO
28-FEB-2011 LEG 06Karachi-OPKCMahe - FSIA
4 horas 41 minutos
 2263 NM
 300Alcanzado el 20% del TOUR....

Karachi- Mahe (Seychelles)

Ruta: MELOM A325 PUNEL G208 PARET A454 TAPDO G652 GEPOT B400 HAI R401 SUHIL UR401 PRA DCT FSIA

Las órdenes eran claras, “salir cuanto antes de Pakistán”, los acontecimientos de las últimas semanas en África/Oriente nos invitan a no dejar aparcado un avión como el APC durante 1 semana en suelo Pakistaní, si a eso le sumamos las bondades de pasar 5 días en la Seychelles… la decisión se torna sencilla. En cabina preparamos aeronave para despegue, dada la separación de las Islas Seychelles con cualquier otro territorio cercano (+600nm) esta vez volaremos con mucho más combustible del requerido (si aterrizaramos en FSIA a la primera nos sobrarían unas 65.000lbs) pero como dice la frase “safety first”. La propia preparación del vuelo no es muy sencilla, tenemos bastantes problemas para enviar y recibir la aprobación del plan de vuelo (IVAO) pero al final lo conseguimos. Sin tráfico notificado, comenzamos rodaje a la 25R, respondemos 2000 y saldremos vía MELOM2A para nivel de vuelo 320/0.85M, a las 1850z despegamos rumbo FSIA. Ascendemos con una reducción del 5% para ahorrar combustible y alcanzamos nuestro ToD (Top of Descent) a las 13:01z, nivelamos aeronave, aumentamos velocidad a M0.85 y comprobamos nuestro perfil de ascenso (solo haremos 1 step climb hasta FL340). A unas 200nm y después de 3:30 de un vuelo sumamente tranquilo (quizás hasta aburrido) programamos descenso via JER2A al ILS de la pista 31 donde tomamos sin novedad a las 23:48z con vientos cruzados de 7kts. La verdad es que es una pena que la aproximación haya sido nocturna, pues todo apunta a que este aeropuerto es del tipo Funchal o mejor, Princess Juliana (TNCM). Quizás tengamos más suerte a nuestra salida a Riyadh en Arabia Saudita, aunque desde ya podemos garantizar una salida tensa, pues la pista solo dispone de unos 3200m para el despegue sin ninguna superficie “extra” en caso de salida de pista… será como salir del portaviones con el F18 solo que con una ratio peso/empuje bastante diferente, compraremos unos “flotadores de patito” por si acaso.



 FECHA    TRAMO
 ORIGEN DESTINO
TIEMPO VUELO
 DISTANCIA REAL 
FL ENR
LEMA DEL VUELO
05-MAR-2011 LEG 07Mahe - FSIARiyadh - OERK
4 horas 35 minutos
 2072 NM
 320De camino al desierto....

Mahe (Seychelles) - Riyadh

Ruta: FSIA DCT PRA UW735 AVIMO UB413 ZIZAN B413 KRA UM651 ATBOT A419 SHA T530 KITUB UG667 KIA DCT OERK


Tras unos días de descanso en las maravillosas islas Seychelles nos ponemos el uniforme y nos encontramos con nuestro compañero el “Meseta del Auyantepuy”. En plataforma y listo salida nos disponemos a rodar a la pista activa.

El METAR acompaña, algunas nubes y un poco de viento de “cara”, cosa que nos favorece pues como explicamos anteriormente la pista no es demasiado larga y si cometiésemos algún error tendríamos casi garantizados un buen “chapuzón”. En cabecera de la pista 310 despegamos sin tráfico notificado para alcanzar un nivel de vuelo 340.El vuelo transcurre sin novedad alguna que resaltar así que poco podemos comentar.

En llegadas a Riyadh, empezamos aproximación a la pista 33R donde aterrizamos 1654z.






 FECHA    TRAMO
 ORIGEN DESTINO
TIEMPO VUELO
 DISTANCIA REAL 
FL ENR
LEMA DEL VUELO
27-MAR-2011 LEG 08Riyadh - OERKAmsterdam - EHAM
6 horas 20 minutos
 2658 NM
 320De vuelta a Europa

Riyadh - Amsterdam

Ruta: TORKI N694 LOROX A145 LABIS UT503 OVANO UL768 OTILA UR219 FIRAS A21 KTN R785 NIKAS UL619 VESAR UB545 MUT UL619 KFK UA16 KARGI UL610 VADEN UN618 NERDI UL602 RKN

Después de unas semanas de reglamentario descanso preparamos plan de vuelo para volver a Europa. En el aeropuerto de King Riyadh, nos autorizan puesta en marcha y retroceso, será una salida cómoda, pues el METAR acompaña y la pista es lo suficientemente larga así que no esperamos inconveniente alguno. Luego de un largo taxi (15min) despegamos a las 1220z por la pista 33L, una vez en el aire giramos a derechas y volamos directo TORKI. 20 minutos nos lleva alcanzar nuestro techo inicial de crucero, FL320, y de momento todo pinta bien. 3 horas de vientos cruzados y sin inconvenientes remarcables nos llevan al centro de control de Sofia, donde contactamos con el controlador quien monitoriza nuestro vuelo. Cuando estamos en el centro del FIR, tenemos problemas con el transpondedor y el Centro de Control deja de vernos, así que la gestión del tráfico aéreo se complica. Luego de varias pruebas, logramos “revivir” el transpondedor así que todo se normaliza (primer susto). Dejando “radar Sofia” seguimos según planificado, a la media hora nuestro TCAS avisa “traffic” comprobamos y es solo un aviso “amarillo” hay un tráfico cerca pero no hay conflicto (segundo susto). 15 minutos después el TCAS avisa de nuevo “traffic”, comprobamos y esta vez estamos en problemas serios, un 747-400 de “china eastern” viene por la misma aerovía a la misma altura (debería ir en nivel impar pero lo desconoce) así que notificamos a la vez que configuramos el piloto automatico para la maniobra de evasión, segundos más tarde giramos 45º a derechas y ascendemos 1500 pies, el TCAS ha ordenado maniobra de evasión… todo normalizado retomamos curso, altura y proseguimos (tercer gran-susto).

Europa tiene la peculiaridad de estar muy cargada en tráfico (IVAO) así que recibimos en lo que queda de camino unos 3 avisos más del TCAS, estos sin novedad. Llegando a Amsterdam, comenzamos descenso para aproximarnos a la pista 06, contactamos con Schipol Approach quien nos va vectorizando para la 06. El sector está bastante congestionado así que vamos como número 4 (y recibimos algún aviso más del TCAS). Como si fuera poco, el número 1 en secuencia se declara en emergencia, alineado en el ILS de la 06 pierde todos sus motores y acaba estrellandose. El número 2 es enviado al “holding point” y el número 3 y nosotros enviados a la 36C (la 06 está cerrada). Tenemos pocos minutos para reprogramar el FMC y buscar las cartas, así que la tensión se hace notar. Ahora somos número 2, pero el número 1 no es autorizado a interceptar y se pasa, así que el controlador nos dá vectores (bastante cerrados) para interceptar el ILS de la 36C. Pasmos a frecuencia de torre (5nm para el aterrizaje) y justo entrar la torre cierra dependencias y no nos da autorización, así que volvemos rápidamente a frecuencia de aproximación y nos “hacemos un hueco” en la frecuencia para solicitar autorización. A 2nm y en velocidad mínima, recibimos finalmente la autorización y aterrizamos a las 1830 en Amsterdam. 20 minutos de taxeo nos llevan a la terminal de carga donde apagamos motores y respiramos…

Dudo que tengamos una aproximación más emocionante que esta, y si es así, espereramos estár preparados…



 FECHA    TRAMO
 ORIGEN DESTINO
TIEMPO VUELO
 DISTANCIA REAL 
FL ENR
LEMA DEL VUELO
20-JUN-2011 LEG 09Amsterdam - EHAMSal Islands - GVAC
5 horas 32 minutos
 2561NM
 320Ultimo vuelo de la Fase 1

Amsterdam - Sal Islands

Ruta: WOODY UN872 MEDIL UQ237 LMG UN10 SAU UN857 GUNET UW11 PINPO DCT

Tres meses después de nuestro último vuelo nos disponemos a cerrar la primera fase del tour Long Haul. Embarcamos en Amsterdam 237.048 lbs de carga y cargamos combustible, nuestro plan de vuelo nos llevará a Francia luego España (sobrevolando Madrid) de ahí engancharemos el corredor EUR/SAM, sobrevolaremos nuestra base en Canarias y finalmente haremos un directo al VOR de Sal. En lo que se refiere a la altura, iniciaremos nuestro vuelo a 32.000 pies y progresivamente haremos ascensos a FL340 y FL360.

A las 1423 despegamos según planificado, el controlador de torre nos pasa con Amsterdam Centro quien va monitorizando nuestro vuelo. Tras unos 15 minutos de vuelo y pasando el FL240, recibimos un “collision avoidance” de Amsterdam, “Wingavia 9109, detenga descenso inmediatamente y mantenga FL250, conflicto con tráfico en descenso y sin comunicaciones”… vaya… ya empezamos… solventado el incidente, nos autorizan nivel de vuelo final y un directo que nos lleva a territorio Francés.

Como disponemos del tiempo justo tan pronto contactamos con Madrid Centro pedímos directos para ahorrar tiempo. El vuelo transcurre sin ningún evento remarcable, sobrevolamos Canarias y hacemos un aterrizaje en Sal. Ahora solo toca esperar que nuestro compañero Mancan posicione el triple 7 (EC-GBR) en Sal para comenzar la fase 2 del tour, que haremos con esa aeronave.




LOG POR ETAPAS
FASE 2

INICIO: Sal (Cabo Verde)   -    FINAL: Dakar (Senegal)
Horas totales en vuelo: 66:10:00
Distancia total recorrida: 33.686 NM
Aeronave B772F / EC-GBR

 Flight Number Departing City Arrival City Distance (NM) ETE
 WGA9110 Sal [GVAC] San Juan [TJSJ] 2.4595:00:00
WGA9111
 San Juan [TJSJ] Puerto Vallarta [MMPR] 2.218 4:30:00
WGA9112
 Puerto Vallarta [MMPR] Cali [SKCL] 1.975 4:00:00
WGA9113
Cali [SKCL]
Salvador [SBSV]
 2.648 5:00:00
 WGA9114 Salvador [SBSV]Santiago [SCEL]
2.516
 4:20:00
 WGA9115 Santiago [SCEL] Isla De Pascua [SCIP] 2.053
4:10:00
 WGA9116 Isla De Pascua [SCIP] Hao [NTTO] 1.895
3:40:00
 WGA9117 Hao [NTTO] Auckland [NZAA] 2.709
 5:10:00
WGA9118
 Auckland [NZAA] Port Moresby [AYPY]2.230
 4:30:00
 WGA9119 Port Moresby [AYPY] Jakarta [WIII]2.420
4:50:00
  WGA9120 Jakarta [WIII] Male [VRMM] 2.122 4:10:00
  WGA9121 Male [VRMM] Cape Town [FACT] 3.855 7:40:00
  WGA9122 Cape Town [FACT] Gbadolite [FZFD] 2.230 4:30:00
  WGA9123 Gbadolite [FZFD] Dakar [GOOY] 2.356 4:40:00




 FECHA    TRAMO
 ORIGEN DESTINO
TIEMPO VUELO
 DISTANCIA REAL 
FL ENR
LEMA DEL VUELO
15-JUL-2011 LEG 10Sal Islands - GVACSan Juan - TJSJ
5 horas 30 minutos
 2498NM
 320El turno del Caribe y Sudamerica

Sal Islands- San Juan (Puerto Rico)

Ruta: N18W030 N18W040 N18W050 PJM

“Wingavia 9110 taking off rwy 01, departure VANDA1A, initial FL120”… así comienza nuestra fase 2 del tour, esta vez al mando del Triple 7 EC-GBR. Después de volar por Asia, Oriente y Europa, ha llegado el turno del Caribe y Suramérica. En ascenso para FL300 dejamos atrás las Islas de Cabo Verde y comenzamos a curzar el oceano Atlántico siguiendo plan de vuelo: N18W030/M080FL300 – N18W040/M080FL300 – N18W050/M081FL320. Las previsiones de vientos en altura no son buenas ni malas, así que no esperamos evento alguno.

Tras 4 horas de vuelo, nos aproximamos a PJM, punto de inicio de nuestro procedimiento de llegadas al aerpouerto de San Juan. Siguiendo nuestra listas de comprobación, el primer item es “check wheather” así que pedimos una previsión de lo que nos encontraremos a nuestra llegada, como una imagen vale más que mil palabras, he aquí el mensaje que nos devuelve el sistema:

TJSJ 152256Z 07008KT 10SM TS SCT035CB SCT130 28/23 A2997 RMK AO2 TSB53 SLP148 OCNL LTGICCG S-W TS S-W MOV SW VCSH SW T02830233

Bueno, la tranquilidad del vuelo, se rompe violentamente con la previsión de la METEO. Si bien es cierto que los vientos no son muy fuertes, la visibilidad no es la óptima, hay tormentas, bancos de nubes a 3500, rayos, lluvia, etc… así que todo pinta “turbulento”. Comenzamos nuestro descenso para FL060 y el radar meteorológico empieza a mostrar zonas rojas, los rayos, la formación de nubes de tormenta y las sacudidas son más que evidentes, afortunadamente la tormenta se mueve de S a W y eso implica que se va alejando del aeropuerto, así que entramos en ella solo de refilón. A las 2330 tocamos suelo “Boricua” sin novedad que remarcar y con ganas de empezar nuestro viaje a México.



 FECHA    TRAMO
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TIEMPO VUELO
 DISTANCIA REAL 
FL ENR
LEMA DEL VUELO
19-JUL-2011 LEG 11San Juan - TJSJPuerto Vallarta - MMPR
5 horas 07 minutos
 2364NM
 300La ruta de las tormentas

San Juan (Puerto Rico)-Puerto Vallarta (México)

Ruta: UTAHS R507 NOPIT B891 GRADI M596 MACKI B891 POKEG M596 PTA UB891 POBIN UL212 UCM J6 PERLA UL212 UCL J6 UNG UR519 CUN UJ84 CZA UT20 ALPOM UJ18 VER UJ12 PBC UJ5 LIBOR UL318 MEX UJ65 MLM UJ12 GDL UJ14S XOSUX


En plataforma del aeropuerto internacional Luis Muñoz Martín, preparamos nuestro vuelo a México, será nuestra primera visita a ese país así que estamos ansiosos de tocar tierra. Nuestra ruta nos llevará por República Dominicana, Cuba y finalmente sobrevolaremos Cancún y Ciudad de México.

Proseguimos esta fase 2 con el Boeing 777, así que con 218.000lbs de carga nuestro nivel de vuelo será del 300 y posteriormente del 320. Mientras rodamos a la pista 22, comprobamos el METAR de ruta, resulta que seguimos “abonados” a las tormentas, preveémos turbulencias a mitad de caminio.

A mitad de vuelo nuestro radar meteorológico comienza a mostrar “amarillos” y “rojos”, así que nos desviamos de nuestra ruta para evadir la tormenta que tenemos en frente. Esto lo tenemos que repetir en otras 2 ocaciones, así que está claro que las tormentas nos acompañan en nuestro viaje.

Llegando a Puerto Vallarta, Jalisco, para nuestra sorpresa (nótese la ironía) tenemos tormentas en las cercanías. La aproximación es sin ILS así que esperamos encontrar la vista en algún lugar dentro de la espesa niebla. Dejando los 3000 pies, la niebla se disipa y aparece el PAPI de la pista 22 donde tomamos a las 21:11z.




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FL ENR
LEMA DEL VUELO
24-JUL-2011 LEG 12Puerto Vallarta - MMPRCali - SKCL
4 horas 24 minutos
 2052NM
 300Siguiendo linea de costa

Puerto Vallarta (México) - Cali (Colombia)

Ruta: PVR UJ14 GDL UJ3 UPN UJ24 TEQ UL423 IZT J13 TAP UL423 OPKOL UA321 CLO UG438 ULQ


Puerto Vallarta torre, Wingavia 9112, en punto de espera pista 22 listo salida”…

El viaje de hoy nos llevará a Colombia, específicamente a Cali, será nuestro primer aterrizáje en suramérica dentro del tour. Nuestro plan de vuelo nos permitirá hacer alguna foto aérea de Costa Rica, Nicaragua, Panamá, etc.

En ascenso para FL300 y posterior 320 comenzamos a seguir línea de costa para llegar a Colombia. Alrededor de 1 hora de vuelo, el B747-400 con el que coincidimos en salida (también se dirige a Cali) nos adelanta a nivel de vuelo 350, van más alto y más rápido (nos recuerda a nuestra primera fase).

Ya en descenso para 8000, nuestro compañero de vuelo (el B744) aterriza, nosotros 25 minutos después, nos encontramos a 5nm intentando encontrar la pista en una fuerte calima, la aproximación el VOR y por tanto o identíficamos la pista o tendremos que irnos al aire… a unas 4nm, contacto visual con el PAPI, vamos muy alto… speedbrakes a tope, motores en idle, tren fuera y a recuperar la senda… aterrizamos finalmente a unos 124ft/min.

Nuestro próximo destino, Brasil y luego Chile, donde esperamos tener algún tipo de problemas (estadísticamente ya nos toca)…




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FL ENR
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4-AGO-2011 LEG 13Cali - SKCLSalvador de Bahía - SBSV
6 horas 05 minutos
 2781NM
 310Suramérica de oeste a este

Cali (Colombia) - Salvador de Bahía (Brasil)

Ruta: CEILA W17 GIR BOG UA323 MNS UZ6 BSI UW10 FRM UZ17 OFITO


Torre Cali, Wingavia 9113 listo copiar…"

Hoy vamos camino a Brasil, será nuestra segunda parada en el continente a donde llevaremos una carga de 178.000 lbs partiendo con 156.000 lbs de combustible. El tiempo en Cali no es malo, vientos escasos de 4 nudos algunas nubes a 1.700 y otras pocas a 20.000.

A las 17:17z comenzamos a rodar a la pista 19, tras unos 13 minutos de taxeo (estabamos en el parking 5) despegamos rumbo de pista.

En vuelo coincidimos con algún que otro tráfico pero sin ningún incidente remarcable.

A unas 300nm de Salvador de Bahía comprobamos el METAR que nos esperará, como el resto del vuelo, nada remarcable, 8 nudos y visibilidad ilimitada. A las 23:23z tomamos en la pista 10 y nos dirigimos al Parking 5.





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23-OCT-2011 LEG 14Salvador de Bahía - SBSVSantiago de Chile - SCEL
5 horas 14 minutos
 2290NM
 320Suramerica de este a oeste

Salvador de Bahía (Brasil) - Santiago (Chile)

Ruta: OFITO UZ17 FRM UW10 BSI UM403 VAS UR554 SIS UM529 DILOK


A las 1047z y después de unas vacaciones de verano despegamos por la pista 10 rumbo a Santiago de Chile. En salida MOMO, transición OFITO, iniciamos nuestro ascenso hasta los 32000 y posterior 34000.

Vamos con unas 177.000 libras de carga y con unas 130.000 libras de combustible.

Este vuelo tiene un toque especial, recorreremos surámerica de la costa este a la oeste, empezando por las playas de Salvador de Bahía y tras cruzar los Andes enfilaremos aproximación a Santiago de Chile.

El vuelo transcurre sin novedad remarcable, así que tras unas 4:30 horas de vuelo estamos en aproximación a Santiago. Nos aproximamos a la 17R todo marcha sin problemas pero a unas 7nm tenemos que a la 07L… minutos de tensión en cabina pero al final tomamos sin problema.

La aproximación a Santiago nos regala una postal de los Andes a nuestra izquierda, la verdad es que son unas montañas muy imponentes.





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24-OCT-2011 LEG 15Santiago de Chile - SCELIsla de Pascua - SCIP
5 horas 16 minutos
 2102NM
 280Primera parada del Pacífico

Santiago (Chile) - Isla de Pascua (Chile)

Ruta: VTN UT101 MORSA UL348 VINAP DCT

Este es uno de esos vuelos en los que llevas de paseo a la mitad de tu combustible... Nuestro vuelo a Isla de Pascua nos tomará unas 5 horas, pero nuestro aeropuerto alterno es Santiago de Chile (el más cerca) por tanto despegaremos con un montón de combustible que esperamos no gastar.

A las 19:00z nos reencontramos con nuestro compañero de viaje, el GBR que de momento nos ha dejado buenos momentos, sé que las comparaciones son odiosas pero por mucho que no quiera este avión no está a la altura del EC-APC, sí, probablemente no sea objetivo, pero así lo siento.

Haciendo las comprobaciones previas al push-back and start-up nos informanan de que llevamos unas 216.000 libras de carga sumando al combustible el resultado es claro… despegaremos muy lento y ascenderemos con tranquilidad. A las 19:25 dejamos el continente americano y comenzamos nuestro recorrido por el Pacífico. Tal y como habíamos estimado nuestro ascenso a altura de crucero es muy lento y progresivo, empezamos en el nivel 280 y de ahí hacemos dos cambios de nivel escalonados al 300 y finalmente al 320.

El vuelo transcurre sin novedad que remarcar y sobre las 23:25z aterrizamos en la Isla de Pascua, un aeropuerto más de los que estimamos salir  “mojando las ruedas”.




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28-OCT-2011 LEG 16Isla de Pascua - SCIPHao (French Polynesia) - NTTO
4 horas 14 minutos
 1893NM
 320Segunda parada en el Pacífico

Isla de Pascua (Chile) - Hoa (Polinesia Francesa)

Ruta: DCT HANPI UL348 SELVU DCT


Esta serie de vuelos nos llevan a puntos “remotos” del Pacífico con poco tráfico y menos control, hoy partimos de Isla de Pascua al archipielago de Hao, en la Polinesia Francesa.

Recordaremos este vuelo como un de los más aburridos pues desde que despegamos hasta que aterrizamos todo a nuestro alrededor es azul y afortunadamente no ha habido ninguna contingencia que nos mantuviese ocupado.

Próximos a Hao comenzamos a comprobar las cartas del aeropuerto, primero vemos la Carte d’ Aerodrome y para nuestra sorpresa “el aeropuerto es la isla o la isla es el aeropuerto”…Hao es un aeropuerto en el que si vas muy alto te vas al agua al final de la pista y si fallas el localizador te vas al agua por los lados. Tener un problema en pista supone un riesgo muy alto de irte a “nadar”.

Tras comprobar la geometría de nuestro aeropuerto selecionamos la pista, afortunadamente la METEO nos invita a tomar por la 30, decimos afortudamamente porque la terminal está al principio de la 12 así que nos ahorramos un buen back-track. Hacemos un CDA y a las 23:39 aterrizamos en Hao tras recorrer unas 1900 millas náuticas. Ojalá salgamos de día pues tiene que ser un panorama digno de admirar.

 



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29-OCT-2011 LEG 17Hao (French Polynesia) - NTTOAuckland (New Zeland) - NZAA
6 horas 18 minutos
 2744NM
 300De camino a Nueva Zelanda

Hoa (Polinesia Francesa) - Auckland (Nueva Zelanda)

Ruta: DCT PAPAE G223 TAF G599 OLBEX

Afrontamos este vuelo con ansiedad, pues será nuestra primera vez en Nueva Zelanda y para ser sincero es un lugar al que queríamos acercarnos.

En la plataforma de Hao a las 10:00 nos tomamos unos minutos para contemplar los alrededores del aeropuerto, al terminar la reflexión era clara… Cómo han construido un aeropuerto en este… archipielago?

Programando la salida nos agrada comprobar que la METEO de este aeropuerto sigue jugando a nuestro favor, esta vez los vientos en el aeropuerto mantienen la 12 como activa así que una vez más nos ahorramos el back-track.

Ya en crucero este vuelo se va pareciendo mucho al anterior, agua, agua, agua y más agua… Las predicciones de viento nos mantienen alerta, a pocos minutos de despegar una racha nos sorprende y rápidamente nos metemos en exceso de velocidad, alarmas invaden la cabina sin pensarlo sacamos los frenos de aire para ayudar a recuperar la velocidad de crucero, pero nuestro “cliente” se nos adelanta y nos penaliza por ese exceso. Las condiciones de viento van cambiando y a mitad del camino vamos con algo de viento de frente que nos va retrasando cada vez más y más. Esto nos hace comprobar las estimaciones de combustible para estar atentos.

Nuestra llegada a Nueva Zelanda nos mostró una tonalidad del cielo muy agradable, entre las nubes se empezaba a divisar la ciudad y pronto las luces del aeropuerto saltaron a la vista. A las 1700z aterrizamos en el aeropuerto de Auckland (NZAA).



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25-NOV-2011 LEG 18Auckland (New Zeland) - NZAAPort Moresby (Papúa) - AYPY
4 horas 48 minutos
 2233NM
 320Alcanzando el 60% del Tour

Auckland (Nueva Zelanda) - Port Moresby (Papúa Nueva Guinea)

Ruta: ESKIM B598 PEBTA J199 KPG W33 NR W43 AGUNG W34 ENTAS W43 SBR M766 LASEM W16 CUCUT M766 MADIN W13 KIDET W16 IMU


Puerto Moresby es uno de esos lugares que ni has escuchado ni sabes donde está, así que este vuelo empieza mucho antes de posicionarnos el plataforma.

Recibimos la aeronave ya cargada y, una checklist tras otra, empezamos a energizarla. Una cosa que hemos aprendido durante estos vuelos que vamos acumlando es la importancia de las listas de chequeo. Si bien es cierto que es fácil memorizarlas, mucho más facil es olvidar algo si la hacemos de “memoria” por tanto el seguirlas puede ser crítico a la hora de detectar algún fallo técnico y vital a la hora de prevenir un accidente. En el caso del triple 7, desde que recibimos la aeronave hasta que estamos listo rodar podemos invertir unos (+/-) 25 minutos.

En plataforma con motores encendidos recibimos autorización para rodar y mantener en punto de espera de la pista 23L, los vientos son de 17kts solplando en el 221 así que tendremos un aterrizaje sin complicaciones. A las 18:48z empezamos a ascender a 172kias pronto nos incorporamos a la ruta y ascendemos hasta el FL320.

En crucero no hemos tenido ningún problema a bordo ni nos hemos encontrado con tráfico alguno así que poco podemos comentar. A las 23:26z aterrizamos en la pista 32R y nos dirigimos al parking 2, donde tras apagar motores empezamos a descargar nuestras mercancías.






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26-NOV-2011 LEG 19Port Moresby (Papúa) - AYPYJakarta (Indonesia) - WIII
5 horas 09 minutos
 2476NM
 320¿Donde está mi copiloto?

Port Moresby (Papúa Nueva Guinea) - Jakarta (Indonesia) 

Ruta: ESKIM B598 PEBTA J199 KPG W33 NR W43 AGUNG W34 ENTAS W43 SBR M766 LASEM W16 CUCUT M766 MADIN W13 KIDET W16 IMU

Después de unos cuantos vuelos sin novedad alguna era de esperarse que más temprano que tarde algo se complicara. En el aeropuerto de Port Moresby una tormenta de arena, que se desplazaba de norte a sur, abría la jornada, por tanto la salida fue precipitada. Afortunadamente la activa era la pista 14L que estaba a pocos metros de donde nos encontrabamos. Como nuestra posición no requiere push-back, encendemos motores y comenzamos el taxeo. Listas de chequeo de taxi y before take off se hicieron consecutivas pues el despegue era inminente.

A las 10:00z comenzamos nuestra carrera de despegue… hoy parece vamos muy pesados (unas 211.000tn), la pista es corta y nuestra progresión de aceleración es evolutiva, estos tres factores resultan en un “ufff, nos comemos las pista”V1, Rotate, V2… es de noche y no tenemos a mano las alturas mínimas de seguridad, nuestro ascenso es muy lento y vamos bastante bajo (vaya, que vamos acojonados!) a los 1500 pies comenzamos giro a izquierdas buscando el VOR PY (justo encima del aeropuerto) y de ahí enganchamos LNAV y VNAV y comenzamos ascenso para 320 (el óptimo es 300 pero hoy vamos directo). Ha sido un despegue interesante!

De camino a Indonesia poco que resaltar, pero a unas 400nm de Jakarta empezó “lo bueno”. Cuatro Centros de Control de Ruta se conectan, poco a poco los círculos rojos y amarillos (app y twr respectivamente) empezaron a invadir la zona, ya que nos encontrabamos en medio del “Indonesia Online Evening 2011” y el “Indonesia SO FroupFlight Event Flight Day”, en otras palabras estabamos en el “ojo del huracán”. Desde ese momento todo comenzó a complicarse, tres tráficos coincidiamos en tiempo, espacio y lo más importante: en intenciones. Las órdenes empezaron a fluir, “WGA9119 climb FL340, for separation”, “WGA9119 right heading 030, expect rwy 25R traffic approaching in parallel rwy 25L”… al mismo tiempo el TCAS nos mostraba el tráfico muy cerca, era evidente lo que pasaría… “traffic traffic” alertaba el TCAS, “WGA9119 contact Jakarta approach 119,750”… contactamos en medio del “jaleo” y approach no responde, volvemos a centro para alertar de la situación, nos pone en stand-by mientras habla con approach, finalmente contactamos y (para nuestra sorpresa) ahora nos lleva a la 24R… así que FMC y cartas nuevas. A 12 NM, vector final y autorización para interceptar el ILS, pero… no funciona. Tardamos en reaccionar y ya vamos alto, speedbrakes y a sintonizar el ILS en manual, finalmente interceptamos localizador y senda de aterrizaje. Dicen que lo que mal empieza mal acaba, digamos que esta vez fue así, la visibilidad era de 1 NM como mucho 2 NM, 1000ft y sin rastros de la pista, 350ft es nuestra altura de decisión, un dilema nos ocupa “al aire & auto-land” pero… no estamos muy seguros de que nuestro triple 7 este preparado para ello… a 500ft, contacto visual, autopilot off y touchdown. Con el amarillo nos vamos a la terminal de carga y mientras hacemos el reporte pensamos: esta aproximación junto con la de Amsterdam han puesto la cabina “patas arriba”, ¿donde se ha metido mi copiloto?.




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03-DEC-2011 LEG 20Jakarta (Indonesia) - WIIIMalé (Islas Maldivas) - VRMM
4 horas 45 minutos
 2100NM
 320Hasta luego, Indonesia ... ¡volveremos!

Jakarta (Indonesia) - Malé (Islas Maldivas)

Ruta: TULIP M766 TKG W19 TOLIT M766 OBDAL P756 GOKAM DCT

Durante la preparación de este vuelo pensamos: como corresponder la llegada tan interesante que hemos tenido a Jakarta?... esa pregunta tenía una sola respuesta… dejándola un sábado en medio del “Indonesia Online Evening 2011”.

En la puerta D del aeropuerto de Jakarta comenzamos nuestras listas de chequeo para empezar nuestro camino a las Maldivas. Tenemos control de aproximación (hace las veces de aeropuerto) y luego de Centro, así que vamos poniendo las cartas a mano para no desviarnos de nuestra ruta y generar el caos.

Jakarta tower good evening, Wingavia 9120 IFR to Male, ready to copy clearance.. nos asignan la pista 07 izquierda (a pocos metros de nuestra posición) responderemos en 2402, nuestra altura inicial será de 6000 y el QNH es de 1011. Poco a poco se empieza a llenar el aeropuerto de tráfico y empezamos “todos” a poner motores en marcha y a rodar a la pista activa.

Como los vientos están en calma, el controlador asigna las pistas según destino de la aeronave, es curioso ver como una aeronave despega en el sentido contratio que tú lo vas a hacer, comprobamos la pista un par de veces por si acaso.

Wingavia 9120, you’re cleared to take off rwy07L, así nos daba nuestro controlador de torre con su curioso acento autorización para emprender el vuelo.

Durante el crucero poco que remarcar, nos sigue un avión de Continental a unas 80nm con el que compartimos “pierna” del tour. En cuanto a la meteorología, llevamos viento de cola así que ahorraremos algo de combustible.

A las 18:35 aterrizamos en Malé sin otra novedad más que un pequeño fallo técnico en la “cabina” (arranque el cable de corriente del ordenador y con la inestimable ayuda de Mancan no las ingeniamos para que el vuelo contabilizara para Airlines Admin).

Indonesia que buen sabor de boca me dejas… ¡Wingavia volverá algún día a visitarte! (un sábado, probablemente).



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04-DEC-2011 LEG 21Malé (Islas Maldivas) - VRMMCape Town (Surafrica) - FACT
8 horas 37 minutos
 4007NM
 320El vuelo mas largo del Tour

Malé (Islas Maldivas) - Cape Town (Suráfrica)

Ruta: ESKOL G465 OTKIR UG465 WIV UG653 HBV UA405 WY

Hoy nos enfrentamos al vuelo más largo del tour, si bien es cierto que lo planificado inicialmente era unas 3850 NM, estaremos rozando las 4000. El aeropuerto de Malé es bastante pequeño (para aeronaves del tipo triple 7) así que según aparecen los tráficos (tres simultáneamente) la plataforma se va haciendo pequeña. Aquí los tiempos de rodadura simplemente no existen de hecho, hacemos un 180º y ya estamos en el punto de espera de la 36, por la que saldremos.

Esta vez la meteo es noticia, tenemos tormentas en formación en las cercanías del aeropuerto, nada más encender el radar del avión, éste se llena de “amarillos y rojos”, pensamos (ilusos de nosotros) que había un problema con el radar, y no, no.... era lo que nos esperaba a la salida. Mientras hacemos el back-track a la 36 repasamos la salida, despegar rumbo de pista y hacer un arco de 4 DME para sobrevolar el punto ESKOL.

Esperamos una jornada larga y sobrevolaremos muchos FIRs, el vuelo al principio nos dejará un horizonte azul y poco a poco los tonos marrones/amarillos empezarán a cubrir nuestra visión. Esta vez tenemos varios compañeros de viaje, nos acompaña de inicio a fin el vuelo 442 de Saudi Arabian Airlines, que nos sigue a unas 200 NM,  y el vuelo 1476 de Northwest Airlines, que también está a unas 150-200, en algún momento coincidimos con un Air Europa pero este desapareció del radar.

Tras 8 horas de vuelo nos acercamos al ToD, nuestra STAR es W4D que nos llevará a la pista 19, hay vientos de 10 nudos y visibilidad buena, así que esperamos que el aterrizaje sea rutinario.

A las 18:27 aterrizamos en Cape Town y nos dirigimos a la terminal de carga (básicamente de South African Airlines). Estamos a solo 2 vuelos de reencontrarnos con nuestro querido EC-APC, "Meseta del Auyantepui"!!!!



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11-DEC-2011 LEG 22Cape Town (Surafrica) - FACTGbadolite (Congo) - FZFD 5 horas 13 minutos  2456NM
 320/340Sobrevolando el continente africano

Cape Town (Suráfrica) - Gbadolite (R.D. del Congo)

Ruta: WY UR987 WHV UA617 KSA UV30 UNUTU DCT

África tiene una peculiaridad en tema de aviación virtual: no control, no tráfico… si a eso le sumamos lo poco cambiante que resulta el paisaje el resultado es un vuelo como el de hoy… increíblemente aburrido del que poco podemos comentar.

Valores del vuelo:

Carga transportada: 178.826 lbs
Combustible cargado: 142.461 lbs
Combustible remanente: 43.611 lbs
Hora de despegue: 15:48z
Hora de aterrizaje: 21:01z
Centros de control contactados: cero

Próximo destino: Dakar…








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12-DEC-2011 LEG 23Gbadolite (Congo) - FZFD Dakar (Senegal) - GOOY
5 horas 10 minutos  2454NM
 320/340Camino al reencuentro

Gbadolite (R.D. del Congo) - Dakar (Senegal)

Ruta: DCT GOPUR UT139 MPK UA609 LAG UR984 OPALA UT366 TLE UA601 BKO UA600 AMTAK UM974 ENURI

Amanece en Gbadolite y nosotros comenzamos los preparativos para uno de los vuelos más especiales del tour, coinciden tantos hitos en este vuelo que parecen rebuscados. Lo cierto es que hoy:

1. finalizamos la fase 2 del tour después de acumular unos 14 vuelos para unas 75 horas (incluido este vuelo).

2. volvemos a “casa”, en este caso Dakar después de casi 1 año sin pisarlo

3. nos reencontraremos con nuestro querido APC.

Tras comprobar con nuestro centro de operaciones, nos confirman que Mancan está volando a Bamako y que posteriormente volverá a Dakar, así que el intercambio está servido.

17:30z ya estamos en cabina haciendo los preparativos del vuelo, demás está decir que hoy desearíamos tener todos los “directos” que no hemos tenido en el tour, la ansiedad y ganas de llegar nos invaden de tal forma que hasta es “peligroso”, cometemos algún error “tonto” con el FMC y por tanto decidimos tomárnoslo con calma.

A las 18:10 despegamos de FZFD con rumbo oeste, nuestro vuelo de hoy nos llevará por la Rep. Centro Africana, Camerún, Nigeria, Benín, Togo, Ghana, Burkina Faso, Mali y posterior Senegal. El vuelo transcurre de forma tranquila, la noche invade la cabina y las pocas poblaciones hacen ver un horizonte oscuro y frío.

Ya sobrevolando Bamako, las ganas de llegar vuelven a la cabina, recordamos esos vuelos GOOY-GABS-GOOY, de hecho, sabemos que el APC está a unos 34000 pies “por ahí abajo”. Al entrar en espacio aéreo Senegalés, comenzamos los preparativos para aterrizar, la activa es la 36 (cosa habitual en Dakar) visibilidad y vientos sin novedad. A las 23:20 aterrizamos y posterior rodamos a la rampa de carga… ya estamos aquí! Este ha sido un camino al reencuentro… no con Dakar o con el 744 sino con nuestros inicios! Tiempos aquellos que inaugurábamos el hub Dakar y comenzábamos Mancán y yo a volar insaciablemente en la región…



LOG POR ETAPAS
FASE 3

INICIO: Dakar (Senegal)   -    FINAL: Tenerife
Horas totales en vuelo: 41:40:00
Distancia total recorrida: 20.470 NM
Aeronave B744F / EC-APC

 Flight Number Departing City Arrival City Distance (NM) ETE
 WGA9124 Dakar [GOOY] Keflavik [BIKF] 2.6925:50:00
WGA9125
 Keflavik [BIKF] Cairo [HECA] 2.858 5:40:00
WGA9126
 Cairo [HECA] Rovaniemi [EFRO] 2196 5:00:00
WGA9127
Rovaniemi [EFRO]
Porto Santo [LPPS]
 2497 5:00:00
 WGA9128 Porto Santo [LPPS]Djibouti [HDAM]
3497
 6:50:00
 WGA9129 Djibouti [HDAM] Tashkent [UTTT] 2.250
4:30:00
 WGA9130 Tashkent [UTTT] Budapest [LHBP] 2140
4:20:00
 WGA9131 Budapest [LHBP] Tenerife [GCXO] 2070
 4:30:00









 FECHA    TRAMO
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TIEMPO VUELO
 DISTANCIA REAL 
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LEMA DEL VUELO
17-DEC-2011 LEG 24Dakar (Senegal) - GOOY Keflavik (Islandia) - (BIKF)
7 horas 58 minutos  3515NM
 290/340Calido y frío.

Dakar (Senegal) - Keflavik (Islandia)

Ruta: DCT SLO UR975 ADM UG850 MAK UR722 CSD UR975 CBA UG5 KORIS UL27 VJF UN10 HIJ UW130 TLD UN858 SIE UN865 DELOG UN864 NITON UY98 NOKIN UY99 RIBEL UN601 TLA UL613 GONUT G11 MY G3 SKARD

Ha llegado el momento… 6 meses después estamos energizando el 747, nos embargan muchos sentimientos…pero para ser sincero, el que más nos preocupa es el del “desconocimiento”… qué fácil es acostumbrarse a una cabina y eso que la del triple 7 no difiere mucho del la del 74…pero aquí estamos, sin saber donde se activan un par de cosas.

Hoy abrimos la fase 3 del tour, ya solo nos quedan 8 vuelos y que mejor forma de empezar que volando a Islandia. Nuestra planificación nos llevará por Marruecos de ahí volaremos a Madrid, luego iremos al Reino Unido, Islas Feroe y de ahí a Kelabif.

A las 10:00z estábamos ya preparando la cabina para el despegue, que con el 747 nos lleva algo más de 30 minutos. Tras rodar y hacer el back-track de la 36, a las 10:54z despegamos rumbo de pista por SLO 1N. Vamos pesados, así que haremos ascensos escalonados desde el FL290 al FL330 y de subiremos al 340 cuando estemos sobrevolando Londres donde nos espera un controlador de ruta.

En ruta coincidimos con varios tráficos, algún Iberia, Air Europa, Ryanair. A unas 400nm de Kelabif, comprobamos el METAR, lo habíamos hecho antes de despegar pero lo que vemos nos sorprende:

BIKF 171700z 30013kt 9999 FEW042 OVC048 01/M05 Q1011 RWY29 ICE 11-25 PCT LEST THAN 1MM FC 0,57

Qué manera de empezar!!! Nos espera una pista congelada, temperaturas bajo cero y vientos de 13kts… esto va a ser interesante. En aproximación para la 29 (la capa de hielo es menor a 1mm) el vuelo 354 de Aeroservice, un B763, nos lleva 20nm y se aproxima también a Kelabif, pero decide aterrizar por la pista 02 (miedo al hielo), nos coordinamos y cada uno toma una pista (entre la 02 y la 29 hay 90º y se cruzan un poco más allá de la mitad). Las 20 millas que nos separaban pronto se convierte en 4nm (él ha tenido que dar una vuelta)… contacto visual con el tráfico… vamos muy justos… llegará él primero, pero no sé si le dará tiempo de abandonar… reducimos a mínimas, con flaps 30 y gear down nuestra velocidad  es de 160kts… no podemos reducir más. Esto empieza a ponerse feo, así que comprobamos el procedimiento de “go-around”… nuestra aviónica avisa: “approaching minimus”, el 767 aterriza y parece detenerse antes del cruce con nuestra pista. Contactamos con ellos “Aeroservice 354, do not cross rwy 29” ellos responden “ok, no problem”. Esos segundos de coordinación han sido vitales, hemos perdido la senda y vamos muy altos, motores al mínimo, speedbrakes fuera “sink rate – sink rate” nos va avisando nuestra aviónica… retomamos la senda y enseguida nuestro copiloto nos dice “decide”… segundos de tensión… ahora vamos muy rápidos y solo tenemos algo en mente “hielo y coeficiente de fricción 0,57”…. Pero respondemos, “landing”… tras una larga inspiración tocamos tierra y desaceleramos progresivamente “80kts” nos avisa nuestro “copi”, reversas “dentro” abandonamos pista y nos relajamos… hemos llegado!

Que estas líneas sirvan para saludar a nuestros compañeros de Aeroservice y en especial al vuelo 354, desafortunadamente se desconectó antes de que pudiera tomar la “matrícula”.

Este vuelo tiene otro añadido del que no hemos hablado, hoy hacemos nuestro primer vuelo en FSX para la compañía… llevábamos tiempo planificándolo y hoy se ha hecho realidad, a partir de hoy no tenemos planificado volver al FS9.



 FECHA    TRAMO
 ORIGEN DESTINO
TIEMPO VUELO
 DISTANCIA REAL 
FL ENR
LEMA DEL VUELO
18-DEC-2011 LEG 25Keflavik (Islandia) - (BIKF) Cairo (Egipto) - HECA
6 horas 12 minutos  3406NM
 310/330Cruzando media Europa.

Keflavik (Islandia) - Cairo (Egipto)

Ruta: METIL G3 MY G11 GONUT UM125 SUM UL7 FORTY UP60 VAXIT P60 AMRAM L983 VES P992 ATTUS UP992 LBE UL619 BUMIL UM748 BERVA UP974 TABIN UL616 KEROP UP192 OKLOP UN739 NISVA UN131 RODOP UN127 LMO UL618 MES UN139 KUMBI G400 BLT A16 DEGDI

8:00z, estamos ya en cabina preparando el vuelo, el frío se hace notar, las temperaturas bajo cero y las pistas con su capa de 1mm de hielo. El panorama en Kelavif no ha cambiado nada desde que llegamos así que nuestro despegue nos mantendrá en tensión, en condiciones como estas lo menos que quieres es tener que abortarlo en plena carrera.

Hoy es uno de esos días en los que no estamos solos. Mientras energizamos el 74 un compañero de Virtual Pilots al mando de un Airbus 330-300 despega rumbo al Cairo y un Eurofighter y un cesna Conquest preparan salida.

“cockpit to ground, we are clear for pushback and engine start-up”, son ya las 8:45z y nos disponemos a rodar a la cabecera de la 23. Recibimos autorización para el despegue y a las 8:57z elevamos la “nariz” rumbo a “Europa”. En este vuelo sobrevolaremos innumerables ciudades como: Hamburgo, Brno, Belgrado, Sofía, entre otras.

En aproximación a la 05 izquierda en el Cairo, interceptamos ILS y aterrizamos a las 15:01z, hemos cruzado media Europa!

Estimamos salir muy pronto pues con la inestabilidad actual de Egipto, no queremos tener nuestro avión mucho tiempo parado aquí.




 FECHA    TRAMO
 ORIGEN DESTINO
TIEMPO VUELO
 DISTANCIA REAL 
FL ENR
LEMA DEL VUELO
28-DEC-2011 LEG 26Cairo (Egipto) - HECA Rovaniemi (Finlandia) - EFRO
5 horas 23 minutos 22406NM
 320/360Conquistando las 500 horas en Wingavia

Cairo (Egipto) - Rovaniemi (Finlandia)

Ruta: DEGDI A16 RASDA UA16 EVORA UM855 KFK UL619 MAKOL UN617 REVDA UN600 BADKA UL130 TAVRU UZ888 LAVDA UN743 BABUN UM854 KEKOX






Vuelo sin incidencias, nada que destacar.
















 FECHA    TRAMO
 ORIGEN DESTINO
TIEMPO VUELO
 DISTANCIA REAL 
FL ENR
LEMA DEL VUELO
30-DEC-2011 LEG 27Rovaniemi (Finlandia) - EFRO Porto Santo - LPPS
5 horas 31 minutos 2683NM
 320/350La noche del IVAO

 Rovaniemi (Finlandia) - Porto Santo (Madeira)

Ruta: EBOLU UT404 XONTU T404 RASEN M852 NEGIL N866 AAL N607 VES Z709 LANUL UZ709 CIV UN872 MEDIL UQ237 LMG UN10 SAU UN857 SVL UN975 RAKUN

Rovaniemi 1700z, la tarde se presenta fría y con una nevada leve que nos deja un paisaje blanco y nos prepara un despegue interesante. Nuestro vuelo a Porto Santo nos hará cruzar varios países de Europa así que siendo viernes esperamos actividad en cuestión de IVAO.

A las 1740 comenzamos a rodar hacia la pista 03, pero, después de unos 6 o 7 minutos nos damos cuenta que vamos a la 23… el pushback nos ha dejado en sentido contrario y no hemos comprobado antes de empezar a rodar… ufff… Rovaniemi tiene solo un taxiway, así que tenemos que solicitar a torre un backtrack por la 23 hasta alcanzar la próxima salida. Obviamente todo este enrollo nos ha retrasado en la salida…

Finalmente después de unos 15 minutos dando vueltas por el aeropuerto, llegamos a la cabecera de la 03… “landing lights on, auto throttle on, taking off!” y comenzamos carrera de despegue. Esta vez no vamos muy pesados así que hacemos un ascenso bastante rápido y sin novedad alguna.

Después de un par de horas en crucero hacemos el primer contacto con Copenhague Centre, somos el único vuelo en su espacio aéreo así que poca cosa que decir. Próximos a Holanda, comprobamos y nos complace ver que el resto de nuestra ruta estará controlada… sin bien es cierto que finalmente Madrid Centro se desconectó, tuvimos control aéreo en Holanda, Bruselas, Francia y Portugal. Vaya experiencia! Lo de hoy nos ha acercado un poco más a esa realidad que todos quisiéramos…

En cuanto a la dinámica del vuelo, sobre París comenzamos a experimentar grandes cambios de viento (en dirección e intensidad) que nos hicieron pasar del “overspeed” and “stall” en varias ocasiones, notificamos esta situación a Beurdoux Centre y pedimos bajar del FL350 al FL310, es primera vez que esto nos sucede pero literalmente “nos caíamos del cielo”.

Sobre las 17:30z comenzamos a preparar descenso, tenemos vientos cruzados de 10 nudos así que decidimos aterrizar por la pista 18 y ahorrarnos así un set extra de millas náuticas. A las 18:25z pusimos calzos y empezamos a descargar la aeronave. Estamos muy pero que muy cerca de conseguirlo… esperamos poder regalar a la compañía en su 3er aniversario el sello “Long Haul”.




 FECHA    TRAMO
 ORIGEN DESTINO
TIEMPO VUELO
 DISTANCIA REAL 
FL ENR
LEMA DEL VUELO
02-ENE-2012 LEG 28Porto Santo - LPPS Djibouti - HDAM
8 horas 24 minutos 4172NM
 290/350Alcanzando las 1000 horas en IVAO

Porto Santo (Madeira) - Djibouti

Ruta: ORTIS UN728 CABOJ UG851 MIYEC UT365 NY UG854 FL UT142 MLK UB736 GWZ UB535 LAKBE

Hoy afrontamos el vuelo con un extra de emoción, de acabarlo sin contratiempos estaríamos alcanzando las 1000 horas en la red de IVAO, así que nos ponemos en marcha con muchas ganas.

Estudiando la salida, comprobamos que Porto Santo es de pista y al agua, así que preferimos configurar la aeronave para salir con flaps 20.

No tenemos control aéreo así que sintonizamos UNICOM 122,8 para notificar intenciones “LPPS traffic, p/b & s/u”. En pocos minutos estamos llegando a la cabecera de la pista activa, últimas comprobaciones y comenzamos carrera de despegue.

Una vez en el aire nuestro copi nos notifica “positive climb” y ordenamos “gear up”, empezamos a ganar velocidad “flaps 10/5/1/up”, enganchamos LNAV, VNAV y a disfrutar del vuelo.

En crucero y tras 45 minutos de vuelo, sobrevolamos Tenerife… que cerquita estamos! En un par de “días” estaremos de vuelta por las Islas haciendo nuestras rutas regulares…

Dejamos atrás Canarias y nos adentramos en la “África profunda”, poco a poco pasamos Mali, Nigeria, Chad… y cuando nos queremos dar cuenta, estamos cerquita de Darfur (Sudan) la famosa ruta wingavia que solo se ha volado una vez. Sobre Adís Abeba (Etiopía) comenzamos al Aproach brefing. 45 minutos más tarde, aterrizamos sin novedad en el aeropuerto de Djibouti que resultó ser bastante más grande de lo que esperábamos.




 FECHA    TRAMO
 ORIGEN DESTINO
TIEMPO VUELO
 DISTANCIA REAL 
FL ENR
LEMA DEL VUELO
03-ENE-2012 LEG 29Djibouti - HDAM Tashkent (Uzbekistan) - UTTT
4 horas 43 minutos 2374NM
 310/350Cuando la arena se vuelve "blanca"...

Djibouti - Tashkent (Uzbekistán)

Ruta: PARIM G667 WDR UG667 KITUB G667 KIA N687 KFA G663 MSD B441 NURSA B713 NETAT A117 CV






Vuelo sin incidencias, nada que destacar.
















 FECHA    TRAMO
 ORIGEN DESTINO
TIEMPO VUELO
 DISTANCIA REAL 
FL ENR
LEMA DEL VUELO
04-ENE-2012 LEG 30Tashkent (Uzbekistan) - UTTT Budapest (Hungría) - LHBP
5 horas 02 minutos 2231NM
 310/350El fin, al fin.

Tashkent (Uzbekistán) - Budapest (Hungría)

Ruta: CV B370 TMD B275 KUNAS B363 AKT A87 AZABI R122 UP A102 NALEM UL32 LS UW533 DON UW534 BULIG UL984 NM UM991 IVF UM986 KOVEK UY57 JBR

Y aquí estamos… a pocas horas de concluir el tour… la emoción hoy es máxima y el “acojone” también… estamos en la típica situación que un problema técnico nos rompería… volver a empezar el vuelo sería trágico así que tomamos todas las previsiones en cabina para evitar sorpresas. Despertamos con plataforma, calles de rodadura y pista cubiertas con una capa de nieve por tanto este despegue mejor no abortarlo.

Listas de chequeo, nos vamos quitando una tras una, avión cargado, estamos a menos de 10minutos del despegue… emoción, tensión… uff hoy no sé ni cómo nos sentimos. Notificamos listo rodar y allí vamos… N1 al 34%, empezamos a movernos… ya estamos en camino.

La rodadura es larga así que podemos terminar las 2 listas de chequeo sin apuros… comprobamos las cartas 2, 3, 4 veces… al fin, entramos y alineamos pista 26R… “wingavia 9130, taking off runway 26R…. rock & roll”. En el aire 10:06z allá vamos Budapest… espéranos con los camiones de bomberos en pista… que hoy finalizamos esto.

Según vamos entrando en Europa, empezamos a contactar con algún que otro centro de control. El vuelo va transcurriendo sin novedad. Cuantas millas tiene este trayecto por Dios? Hoy se nos hace mucho más largo que de costumbre!

Comprobamos el METAR para LHBP XXXXXX, más nieve, entraremos por la 31R. Pasadas las 4 horas 30 minutos de vuelo, comenzamos descenso… increíble… estamos a solo minutos! Próximos a interceptar el localizador, algo sucede, no por favor!… el sistema no capta la frecuencia del ILS… seguimos con LNAV, de pronto, localizador activo, pasamos a LOC y luego a APP, interceptamos senda y comenzamos lo “metros finales”… ok, “runway insight… we are going visual”. Nuestro sistema de alerta nos avisa “2.500” pronto pasan a ser “500, 100, 50, 10… touchdown!!!!” contenemos la respiración, el tren de nariz comienza a bajar… “speedbrakes deployed” nos avisa el copi, metemos reversas a fondo… el autobrake en 2 nos va frenando… poco a poco perdemos velocidad… “70 nudos”… HEMOS LLEGADO!!!

A plataforma con el amarillo… “calzos puestos”… increíble… se ha acabado!. Reportes hechos y validados… enhorabuena wingavia… ya eres “long hauler”.

Qué manera de celebrar el 3er aniversario… nuestra partida a Madrid es inminente pues allí nos espera el tour “grandes- medios”



 FECHA    TRAMO
 ORIGEN DESTINO
TIEMPO VUELO
 DISTANCIA REAL 
FL ENR
LEMA DEL VUELO
05-ENE-2012 LEG 31Budapest (Hungría) - LHBP Madrid - LEMD
2 horas 40 minutos 1115NM
 340Llevamos a casa nuestra medalla de "Long Hauler"

Budapest (Hungría) - Madrid

Ruta: PUSTA UM986 SVR UY582 DIMLO UM859 DOL UP63 RIFEN UM196 LAGEN UQ712 ENOBA UZ185 KOLON UM984 DIVKO UN975 NEXAS UW96 TERSA

En esta ocasión más que contar como ha ido el vuelo, contaremos como ha ido el tour.

Durante el evento del 2do aniversario se comenzó a madurar la idea de hacer un tour de IVAO para dar a conocer la compañía en la red, opciones habían varias pero la decisión fue fácil… íbamos a por el Long Haul World Tour. Cuando decimos “fácil” solo acotamos ese momento en el que no había duda en cual tour elegir… obviamente “fácil” no es el adjetivo que mejor describe esta hazaña.

Si tuviera que resumir la aventura en una palabra escogería “desafío”. En 2010, hubo un conato de intento, estábamos muy verdes y tras completar la segunda pierna nos dimos cuenta que “había que tomárselo en serio”. Para los que como yo sean más de números que de letras definimos “desafío”:

·         30 vuelos + 2 de posicionamiento de la aeronave (el LEG 32 no se ha incluido aquí, pero fue el LEMD-GCXO de posicionamiento final del B747)

·         181 horas de vuelo, 5 horas 40 minutos el promedio por vuelo y 9 horas 10 minutos el vuelos más largo

·         5 rutas “extra largas” (más de 3.500 millas náuticas)

·         6.868.222 libras de carga transportada, 4.351.530 libras de combustible “quemado”

·         153.414 kilómetros, en otras palabras 3,83 vueltas a la tierra (medidos en el ecuador)

Pues sí… era para pensárselo 2 veces. En febrero 2011 el Staff aprueba la aventura, Mancan diseña un sistema de tarifas y comenzaba a retocar la pintura del EC-APC al tiempo que Juan Carlos solicitaba los aeropuertos a la gente de Airlines Admin y yo empezaba a preparar la operación en general (rutas, niveles de vuelo, etc.)

El día 11 de Febrero de 2011 despegamos desde Tenerife rumbo a Budapest con la incertidumbre al máximo pero también al máximo la ilusión de completarlo. Durante este año muchas cosas nos han pasado, desde vuelos “interminablemente aburridos” hasta situaciones de verdadero “estrés en cabina” en espacio aéreos controlados y no controlados.

Y a todas estas, ¿habremos completado el objetivo? Retomo el tema números y letras y dejo a cada uno llegar a esa conclusión:

Areas de Control sobrevoladas: LHBP_APP, LHCC_CTR, LZBB_CTR, KHAA_CTR, EGTT_10_CTR, KZNY_APP, KJFK_TWR, Sofia Radar, Prague Radar, Schipol Approach, Amazonia Center, SBXS_APP, SBSV_TWR, SCIP_TWR, WAAZ_B_CTR, WIIZ_UT_CTR, WIII_APP, EGTT_10_CTR, LHCC_CTR, EKDK_CTR, EHAA_W_CTR, EBBU_CTR, LFFF_CTR, LFBB_CTR, LPPC_CTR, LEMD_APP.

26 controladores dijeron “Wingavia 91XX”… casi 1 por trayecto volado.

Mi valoración es muy, pero que muy positiva, es duro pues estás “anclado” a vuelos muy largos consecutivos y casi no puedes volar entre semana, luego, hay mucha logística que comprobar antes de salir: cartas, aeropuertos en FS (y las pistas!) meteorologías (no estamos en Canarias, con el sol todo el día) y tráfico por todas partes. Pero al final de camino, habrá tal satisfacción que es imposible transmitir en este pequeño resumen. Invito a todos aquellos que estén “dudosos” de volar en IVAO, que lo intenten, sí, es cierto hay que hablar y hacer cosas con cierta “rutina” pero no es difícil y al ser “repetitivo” una vez hechos una docena de vuelos ya es automático. IVAO ofrece un toque de “realismo” que volando offline no he sido capaz de lograr, sí, a veces parece que estás absolutamente solo en el mundo, pero cuando llegas a un aeropuerto, y alguien al otro lado del micro te da vectores y te separa del tráfico precedente…ahí compensa la espera.

Me enorgullece ser el primero que logra esto por y para la compañía y espero poder repetir en alguna otra ocasión. Termino dando un par de datos más:

  • Valoración global en Airlines Admin del 99,17%, número de accidentes: 0
  • Durante el Tour hemos alcanzado las 1000 horas en IVAO y las 500 en Wingavia.

Wingavia ya es “Long Hauler”, hasta la próxima!

Daniel Mosquera Benitez
WGA002 / VID211950
Co-fundador de Wingavia

“Long Hauler”


ċ
IVAO - LHT11 [18-dic].kmz
(479k)
Juan C. Torres,
19 mar. 2012 13:05
Ċ
Juan C. Torres,
12 feb. 2011 13:42
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