IVAO - Long Haul World Tour 2013

por: Daniel MOSQUERA-BENITEZ (WGA002)


Reglamento:

  • All legs MUST be flown online, with real weather
  • IMPORTANT: Please check regularly that you're connected to IVAN, to avoid that your flight was done offline
  • ATC guidance is not necessary all the way
  • Flights must be flown in realtime mode (1x sim rate, no accelerated mode allowed). Military and supersonic aircrafts (e.g F18, Concorde, ...) are forbidden !
  • A maximum disconnection of 20 minutes will be accepted due to FS or PC crash reasons
  • Please pay attention to your flight plans. Flight plans with wrong departure/arrival airfields will NOT be accepted
  • Flight plans without a valid route will NOT be accepted
  • All ICAO codes are accepted in FP (FS9, FSX, X-plane and real world)
  • Pilots must communicate their intentions on UNICOM.
  • Pilots must monitor UNICOM at all times (unless there is active ATC) and merge with other traffic accordingly.
  • Please make sure the aircraft you choose is suitable (take care of the runway length, restrictions, ...). Prepare your flights!
  • All legs have to be flown and reported in the published order
  • Report legs in UTC time and 24 hours format
  • Maximum cruise level FL430
  • Maximum speed M0.85
  • Only 1 leg per day allowed
  • Include as remark in your flight plan RMK/LHWT13 LEGxx (Replace 'xx' with the leg number) It's mandatory !
  • Pilots who disobey the rules will be banned from the tour.

 
Avión conmemorativo


Con motivo del segundo Long Haul Tour la dirección de Wingavia, a la vista de los excelentes resultados del Boeing 747-400F, decidió incorporar un 4 ejemplar a nuestra flota. El avión fue comprado directamente a “Seattle” y posicionado en el Boeing Field/King County International Airport. Al igual que para el LHWT2011, se diseñó una nueva librea con la que presumir durante el evento. Esta vez el departamento de pinturas y operaciones unieron fuerzas para presentar un nuevo y exclusivo diseño para el recién bautizado EC-LHT (Long Haul Tour) Parque Nacional de los Picos de Europa. El release del avión fue hecho durante el cierre del 4to evento aniversario de Wingavia en la que estaba la alta dirección de la compañía, sus pilotos más experimentados y el personal en general. El modelo causó conmoción entre los asistentes por su impoluto acabado y su maravillosa innovación en el degradado del amarillo al morado wingavia.


Este tour está dedicado a mi incondicional y buen amigo Juan Carlos (WGA021) que con su esmero y dedicación ha hecho posible que la llama de Wingavia siga ardiendo después de 4 años de su encendido. A mis compañeros del Staff quienes han formado un único músculo que me ha ayudado a poner en marcha tan exigente reto. A todos mis compañeros de Wingavia en general… gracias!


Daniel Mosquera WGA002

Comandante de Wingavia Cargo


21-ene Seattle – Seattle. Un nuevo amigo para una nueva aventura.

Tiempo de vuelo:02hr 03minDist. Ruta plan:
Dist. recorrida:
741 nm
794 nm
Nivel de Vuelo:FL430
 Ruta: YKM J136 GEG J517 YXC J500 YVR


El día 21 de enero de 2013 a las 1900z ya estábamos en la factoría de Boeing para la recogida de nuestro “nuevo amigo para nuestra nueva aventura” el Lima-Hotel-Tango, recibimos además el manual de operaciones y el “electronic flight bag”.

Sin titubear entramos en cabina y comenzamos a energizar la aeronave. El plan de vuelo sería sencillo, sin carga y con 1/3 de combustible saldríamos por la pista 13R directo a YMK para subir hasta los 43.000 pies y girar a izquierdas hacia Canadá. Una vez en Canadá, giraríamos de nuevo a izquierdas dirección Vancouver donde comenzaríamos descenso al Aeropuerto Internacional de Tacoma Seatle (KSEA).

Ya con el APU en marcha, recibimos autorización para puesta en marcha y retroceso. En 6min estamos rodando a la cabecera de la 13R. Runway entry procedure comando a mi copiloto y así entramos en pista. En ascenso para FL430 sobrevolamos Seatle y comenzamos a preparar descenso. Revisamos la meteo en Seatle y ¡sorpresa! Visibilidad 0… el aeropuerto está operando en ILS CAT III…. En otras palabras “auto-land”. Una vez en Vancouver comenzamos descenso, vamos a la 16R, a 15nm aún no recibimos el ILS, es extraño, así que intentamos sintonizarlo manualmente, pero sigue sin funcionar… de pronto “runway insight” pero vamos a 4600 pies cuando según la carta deberíamos estar a 2200, speedbrakes, y empezamos descenso pronunciado y pasando los 3000 entramos en una densa niebla y perdemos contacto con la pista… tren arriba, motores y al aire… hemos hecho nuestro primer “go-around” de la temporada. Nos damos vectores (esta vez a la 16L), donde aterrizamos en automático sin ver la pista… vaya niebla!.

Ya estamos en Seatle… el avión… una maravilla.

Planificación - Fase 1

Flight
Number

Departing
City

Arrival
City

Distance
(nm)

ETE

(hr)

WGA9200

KSEA -

Tacoma/Seatle

ShanghaiPudong

- ZSPD

5.709

12,2

WGA9201

ZSPD -

ShanghaiPudong

Abu Dhabi

- OMAA

4.070

7,9

WGA9202

OMAA -

Abu Dhabi

Dublin

- EIDW

3.691

7,1

WGA9203

EIDW -

Dublin

New York JFK

- KJFK

3.171

6,2

WGA9204

KJFK -

New York JFK

Rio De Janeiro

- SBGL

4.803

9,2

WGA9205

SBGL -

Rio De Janeiro

Miami

- KMIA

4.174

7,9






27-ene Seattle – Shangai. El vuelo más largo que Wingavia haya hecho jamás.

Tiempo de vuelo:11hr 41minDist. Airlines:
Dist. Ruta plan:
Dist. recorrida:
5.709 nm
5.104 nm
5.145 nm
Nivel de Vuelo:    FL320
SC/340/360/380
 Ruta:TOU J523 YZP TR19 FRIED J804R MDO J179 SMA B932 KIVAK G349 MARCC G583 BALUB B804 GIRAN B962 DITOR B233 NULAR B467 TENAS A586 CJU B576 NIRAT A593 AKARA


Ha llegado la hora, después de casi 2 años desde que iniciamos el LHWT11 estamos ya en Seattle preparando nuestro querido 744F que nos acompañará durante el LHWT13. Hoy estamos llenos de buenos sentimientos a diferencia de la primera vez que hicimos el Long Haul, esta vez somos conscientes de que “sí podemos”, al mismo tiempo sabemos muy bien que lo que nos espera no será fácil, pero estamos preparados!.

Una vez en cabina, conectamos batería y “traemos a la vida” a “Picos de Europa”, empezamos a completar las listas de chequeo, comprobamos plan de vuelo, llenamos hasta el último centímetro cúbico de nuestros tanques de combustible, hacemos el “tourn around” y solicitamos puesta en marcha y retroceso.

Ya con los 4 motores encendidos, configuramos la aeronave para despegue, como vamos muy pesados saldremos con FLAPS 20. En salida de Seattle vamos como número 2 después del un triple 7 de la compañía Virgin Atlantic. En cabecera de la pista 16L ponemos motores al 40% de N1, todo parece ir bien, soltamos frenos… “take-off power set” nos dice nuestro copi… comenzamos rodaje… V1!....rotate!... V2!.... positive rate of climb…. Y ordenamos subir tren de aterrizaje. En ascenso para 3000 pies y en vectores para interceptar el VOR de TOU, comenzamos nuestro fabuloso vuelo a Shangai… estimada de llegada 1930z, pero somos conscientes de una meteo adversa en crucero, con vientos de más de 50nudos de cara, probablemente tardemos un poco más.

En crucero el único factor a resaltar fue la interminable noche que hemos vivido… desde que hemos despegado hasta que hemos aterrizado no hemos visto siquiera asomarse un rayito de luz.

A 400nm del “top of descent”, comenzamos a preparar la llegada a Shangai, los vientos no soy muy fuertes, así que haremos una aproximación al ILS de la pista 17L, vía DUM24/J/K. Ya con el aeropuerto de Shangai en frente giramos a derechas para sobrevolar el VOR HSS y de ahí seguir rumbo 347. A 3,2 DME de HSS giramos rumbo 294 y posterior vector final 194 donde interceptamos el ILS y aterrizamos sin sobresalto alguno.

Ya estamos en China tras haber roto los actuales records de distancia y tiempo de vuelo de la compañía, ahora toca relajarnos y preparar el primero de estos 23 vuelos que nos llevarán a nuestra segunda certificación Long Hauler de IVAO.

Incidencias del vuelo:

  1. A 1000nm desaparecimos del sistema airlines admin, aunque el cliente seguía en marcha.
  2. Nuevo record de distancia wingavia: 5.145nm
  3. Nuevo record de tiempo wingavia: 11:41









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0-feb Shangai – Abu Dabi. MAYDAY-MAYDAY!!! Emergencia por Combustible.

Tiempo de vuelo:09hr 24minDist. Airlines:
Dist. Ruta plan:
Dist. recorrida:
4.070 nm
3.703 nm
3.666 nm
Nivel de Vuelo:    FL300
SC/320/340/360
 Ruta:VMB R343 WHA B213 ENH V38 GAO B213 LXA B345 TUMLI G348 KIMTI B345 KTM L626 DPN G333 TIGER G452 RK J132 PG G665 ASVIB M561 GOKSO M316 KATUS A791 LALDO P634 ATBOR M318 MIADA

A las 0830z comenzamos con el briefing de nuestro vuelo a Abu Dabi, este será el primero de los 23 vuelos que debemos hacer en IVAO, en tiempo real, meteorología real y con una ruta real. Las fases de preparación de estos vuelos son largas y muy importantes, los pasos que damos antes de despegar incluyen: 1) cálculo de la ruta: inicialmente nos apoyamos en el “route finder” y luego la procesamos con el Flight Sim Commander, 2) cálculo del combustible necesario, nos apoyamos en el infofly con datos estadísticos propios, 3) comprobamos la meteorología del origen, a través el METAR de IVAO, 4) descargamos las cartas de vuelo que necesitaremos durante el vuelo, que suelen ser: aeropuerto, rodadura, SID, ILS de las pistas activas, estas cartas las obtenemos a través de Navigraph. Una vez hecho el briefing del vuelo comenzamos a energizar la aeronave y a prepararla para despegue.

A las 09:50z recibimos autorización para rodar a la pista 35R, por la que despegaremos siguiendo la SID VMB12X que nos dejará en el vor VMB, punto inicial de nuestra ruta. Hoy tenemos varios compañeros de vuelo, nuestro primer contacto es un 777-300 de Air France, luego un 767-400 de VSA, a unas cuantas horas de vuelo nos adelanta un 747SP privado de Tajikistan.

Tras 3 horas de vuelo, alcanzamos al 767 de VSA y aunque nos separan unas 30nm como vamos un poco más rápido que ellos, decidimos establecer un offset de 2nm a izquierdas*, esto nos ayudará a evitar un posible conflicto y además evitamos su estela turbulenta.

En crucero y durante unas 4 horas, volamos con vientos de frente de 100 nudos si a esto le sumamos un fallo en el active sky durante nuestra fase de ascenso (la temperatura se mantuvo a +53ºC hasta los 25.000 pies) el resultado es la destrucción total de nuestros cálculos de combustible. Nuestras estimaciones eran aterrizar con unas 30.000 lbs en los depósitos y finalmente a las 1805z declararnos “MAYDAY-MAYDAY, Transponder 7700 -fuel emergency onboard- approaching OMAA rwy 31R flying direct to EGVOS”. Después de autorizarnos varios directos, entramos por el ILS de la pista 31R en OMAA. Donde tras la investigación pertinente se contabilizaron unas 855 lbs en los depósitos, sí has leído bien, 855.

Uffff… hemos estado muy cerca de la tragedia! Aprovecho estas líneas para remarcar la importancia y utilidad de la aplicación infofly.

Incidencias del vuelo:

  1. A las 10:00z tuvimos una desconexión de 30segundos del sistema IVAO.
*Para establecer offset en el FMC entrar en RTE, escribir XY donde X es el número de nm y Y es L (si lo hacemos a izquierdas) o R si lo hacemos a derechas. En nuestro caso 2L y posteriormente introducir el dato en el LSK6R (donde pone offset). Para quitarlo simplemente “DEL” ese dato.






17-feb Abu Dabi - Dublín. Cruzando Europa, “territorio hostil” de IVAO.

Tiempo de vuelo:06hr 53minDist. Airlines:
Dist. Ruta plan:
Dist. recorrida:
3.691 nm
3.265 nm
3.282 nm
Nivel de Vuelo:    FL300
SC/320/340
 Ruta:NIBAX G462 BALUS UL768 RAMSI UL602 ALPET Y886 UMESA UM860 KABAN UR21 SRT UM860 CRM UW704 SIN UM860 KUGOS L851 ADINA UL40 PATAK UL602 SPY UY70 OTBED UL26 PENIL UL70 BAGSO


Una semana en Abu Dabi nos bastó para recuperar fuerzas de nuestro último vuelo y completar las investigaciones por nuestra emergencia por combustible. Tras analizarlo todo, la conclusión fue que una mala estimación de combustible más condiciones meteorológicas realmente adversas (viento de frente) resultaron en tan crítica situación.

En la sala de briefing, la tensión se notaba, estábamos a punto de rellenar el formulario de combustibles y no queríamos volver a equivocarnos, esta vez la estimación de reservas la situamos en unas 55.000lbs. Eso a pesar que la predicción meteorológica acompaña para el vuelo.

En Abu Dabi una temperatura de 26ºC nos recibe en la cabecera de la pista 31L por la que despegaremos con flaps 20. Ya listos salida, incrementamos potencia hasta en 40% de N1, soltamos frenos, comenzamos a rodar al tiempo que vamos incrementando hasta el 65% de N1 y tras la estabilización de motores configuramos potencia de despegue… “80 knots” nos informa nuestro copiloto… “V1”… “rotate”… y así comienza nuestra travesía a Dublin.

En este vuelo cruzaremos el Golfo Pérsico, luego Irak, Turquía nos dará paso al Mar Negro y de ahí entramos en “territorio hostil de IVAO”… Europa, de este continente Rumanía, Hungría, Eslovaquia, República Checa, Alemania, Ámsterdam y finalmente Reino Unido, son los países que sobrevolaremos un domingo por la tarde típico de IVAO.

Entrando en el FIR de Hungría, contactamos con Budapest Radar… pero algo no va bien… la comunicación falla… hacemos varias pruebas y nada… así que nos vamos al plan de contingencia… texto… seguimos con las pruebas y finalmente logramos que funcione. En territorio Alemán…Munich y Langen (Sureste y Noroeste) nos piden comunicación así que sintonizamos sus frecuencias y hacemos “contacto radar”.

Ya sobre UK, comenzamos la planificación del descenso, los vientos en Dublín mantienen activa la 16.

Nuestra aproximación al ILS de la 16 fue tranquila y pausada, al final de la pista se divisaban las altas torres de Dublín… suponemos de la factoría Guiness. Las ventajas de la pista 16 en Dublín, es que tras abandonar pista pocos metros nos separan de la terminal de carga así que el rodaje es prácticamente nulo.

Próximo destino, New York city… y por tanto, uso de los NAT tracks.

Incidencias del vuelo:

  1. A las 1356z contactamos con Budapest Centro (LHCC_CTR)
  2. A las 1451z contactamos con Münich Centro (EDMM_N_CTR)
  3. A las 1501z contactamos con Langen Centro (EDGG_SE_CTR)
  4. A las 1506z contactamos con Langen Radar (EDGG_NW_CTR)






22-feb Dublín – New York. Cruzando el Atlántico Norte
Tiempo de vuelo:06hr 15minDist. Airlines:
Dist. Ruta plan:
Dist. recorrida:
3.171 nm
2.777 nm
2.845 nm
Nivel de Vuelo:    FL300
SC/320/340
 Ruta:INKUR DCT DOGAL NATC YAY N184B TOPPS J581 ENE
Hoy nuestro vuelo comienza en la sala de planificación lugar en el que generamos y enviamos nuestro plan de vuelo ya que cruzaremos el atlántico norte siguiendo los North Atlantic Track rutas predefinidas y dinámicas para cruzar de Europa a América del Norte y viceversa.

El espacio aéreo del Atlántico Norte es gestionado por los sectores de Gander (Canadá) y Shanwick (Reino Unido) tanto en la vida real como en IVAO. El procedimiento para cruzar este espacio aéreo empieza por obtener una autorización 30 minutos antes de entrar en el espacio aéreo. Para obtener esta autorización hay que comunicar el NAT a volar, el nivel de vuelo, la velocidad y las estimadas de entrada en el espacio aéreo y en el siguiente punto de reporte. Al final de este proceso acabamos seleccionando el NATC que se compone de los siguientes puntos: 5520N 5530N 5540N 5350N HECKK M085FL320.

Despegamos de Dublín a las 1624z y rápidamente entramos en el NAT. Nuestro vuelo resulta ser muy tranquilo y hasta aburrido, hay poco tráfico y “quemamos” tiempo monitorizando a dos compañeros de aventura, un 747 de Saba Airlines y un MD11 con callsign BIA017.

Nuestro descenso a Nueva York transcurre según lo esperado, vamos con algo de prisa pues estamos cansados, la fatiga de este vuelo empieza a pasarnos factura. Nos autorizamos la pista 13 izquierda pues los vientos la mantienen como activa, comenzamos nuestra aproximación final que (como casi todas en USA) acaban en un tramo de VECTORES. Cuando llegamos a ese punto nos damos vectores erróneos, en lugar de girar a derechas seguimos de frente, que ha podido hacernos tomar esta decisión?. Seguimos nuestra aproximación y algo no encaja, poco a poco vamos desorientándonos y ante una situación de este tipo lo mejor es abandonar la aproximación e irse “al aire”. Ya en una altura de seguridad comprobamos que nos hemos equivocado de pista, nos estábamos aproximando a la 13L, que metida de pata!?!?!?!, rápidamente re planificamos y comenzamos nuestro descenso y aproximación a la 31L. Desaceleramos muy rápido mientras atravesamos una zona de vientos cambiantes, estamos en las mínimas para Flaps 10, así que comandamos a nuestro copiloto a sacar tren y flaps 20… pero se equivoca y retrae flaps 5, el avión entra en zona roja, con la configuración actual no puede mantenerse… oh Dios…!!! Empieza a cabecear hacia abajo, metemos gases, FLAPS 20 FLAPS 20!!!! GEAR UP!!!! Comandamos al copi quien corrige rápidamente pero seguimos cayendo… cada vez más rápido… no podemos recuperar… de esta no salimos!!! “MAYDAY-MADAY, we are going down we are going down la aeronave acaba de desplomarse y “besamos el suelo”… afortunadamente el cliente no registró el accidente y pudimos aterrizar en New York con una sensación de tristeza y pesar que no hicieron mérito a las 7 horas invertidas en este vuelo.

Haciendo un poco de memoria, recordamos que tuvimos una situación exacta en aproximación al aeropuerto de Gran Canaria… con el mismo resultado…


Incidencias del vuelo:

-


16-mar New York – Río de Janeiro. De la “Gran Manzana” al “Gran Sambódromo”

Tiempo de vuelo:08hr 45minDist. Airlines:
Dist. Ruta plan:
Dist. recorrida:
4.803 nm
4.242 nm
4.286 nm
Nivel de Vuelo:    FL290
SC/310/330/350
 Ruta:SHERL L456 FATON L461 THROP L456 GRAPT L461 LEOES L456 FINIT L461 SCOOR L456 FLUTE L461 NAROW L456 LINND L461 BOVIC M591 BDA M592 TONEY M590 PIREX L462 LAMKN UL462 ANU UL776 TIR UZ13 CNF UZ3 BHZ UZ4 MALPO

New York es una de esas ciudades de las que no te quieres ir y nuestra pernocta no fue la excepción. Después de 2 semanas en la “gran manzana” arribamos al aeropuerto para encontrarnos con nuestro compañero de viaje… el LHT.

Ya en cabina, nos tomamos unos minutos para energizar la aeronave, conectar la calefacción (estamos a 2 grados bajo cero) y revisar nuestro plan de vuelo. Tras despegar del “JFK” volaremos rumbo las Bermudas de ahí sobrevolaremos algunas islas de las Antillas y finalmente entraremos a Suramérica por la Guyana Francesa.

Este vuelo nos llevará unas 9 horas así que planificamos combustible para unas 11, lo que se traduce en ir bastante pesados. Unos 40 minutos después, ya estamos listos rodar. Nos asignan la pista 4L y desde nuestro punto actual nos espera un rodaje de unos 15 minutos. Ya en cabecera, recibimos autorización despegue y comenzamos carrera. Ya en el aire, giramos a derechas para seguir la SID Kennedy-One directo al punto SHEEP.

Alcanzado nuestro nivel de crucero inicial, solo queda monitorizar y preparar los “steps climbs” que nos subirán hasta los 35.000 pies.

Hoy tenemos 2 compañeros de viaje un 747-400 de la compañía Lufthansa y un MD11 de la compañía Fedex, ambos nos adelantan por varias horas y van siguiendo nuestra misma ruta.

Entrando al Caribe, recibimos notificación de Piarco Centro para que le llamáramos, hoy se celebra un evento especial de IVAO, el Caribean Event y aunque cruzamos más temprano de lo previsto, tenemos que contactar con Piarco. El control de crucero muchas veces se resume a asignar un squak, hacer el contacto radar y autorizar directo al punto de la salida del FIR, aunque esto dependerá de la densidad del tráfico aéreo en el sector.

Ya en Brasil, entramos en espacio aéreo de Brasilia y contactamos con el controlador. Éste monitoriza nuestro vuelo y nos informa que la aproximación que nos corresponde es ARENA 1B al ILS de la 15.

Según iniciamos descenso nos percatamos que en el aeropuerto Galeano, tenemos control de rodadura, esto es una novedad para nosotros (de hecho es poco frecuente en IVAO) así que pre-sintonizamos su frecuencia. Interceptados en el LOC de la 15, notificamos en “short final” y aterrizamos sin novedad alguna. Una vez alcanzados los 30nudos, contactamos con Galeano Taxi quien nos autoriza a abandonar por nuestra derecha a la terminal de carga, donde apagamos motores y cerramos plan de vuelo.

Este vuelo ha sido muy tranquilo, supongo que será una premonición de lo que nos espera!


Incidencias del vuelo:
  1. A las 1338z contactamos con Budapest Centro (TTZP_CTR)
  2. A las 1934z contactamos con Budapest Centro (SBBS_CTR)









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